[TECNICA] - Centri di rollio

[Dna]

 

Io la vedo così:

il baricentro e in centro di rollio funzionano come una leva. Maggiore è la loro distanza, maggiore è la leva eseguita, maggiore è l'impronta scaricata a terra sulle gomme.

Dunque, senza cambiare la disposizione dei pesi, quindi con baricentro fissato.

 

Posteriore: abbassando la boccola si abbassa il centro di rollio--> aumenta la leva tra baricentro (che è sempre sopra il centro di rollio), dunque il posteriore ha più impronta, cioè più "tenuta", ma meno rapidità nei cambi (io comunque dietro li preferisco medio-bassi, a differenza di mio padre)

 

Anteriore: la fisica è sempre quella, ma la regolazione funziona nel modo inverso. Alzando la boccola si abbassa il centro di rollio. Abbassando il centro di rollio anteriore si avrà un anteriore più attaccato (io lo preferisco, perchè butto la macchina in curva con l'anteriore frenando pochissimo e gestisco la curva con il posteriore). 

 

Esperienza: centro di rollio anteriore basso (boccola medio alta) e palo: la macchina entra in curva da paura sia per la grande trazione dovuta al palo, sia per la geometria che tiene il muso "giu" (pochissimo freno altrimenti non funziona e la macchina "smusa"), centro curva gestito con il posteriore, uscita pulita grazie al palo che non fa insaccare la macchina quando si spalanca.

 

Mod: dimenticavo, il tutto con gomme bimescola anteriori HotRace. Questo fu il setup che usammo all'Europeo, non ho mai visto la mia Xray così in forma :)))

 

Ciaooo

 

 

Bravo.... :applauso:   questo è il concetto del  corretto funzionamento  del cosa avviene variando il C.R. rispetto al C.G.

 aggiungo, se non lo  hai gia fatto, studia il fenomeno del bump-steer, capirai perchè ad esempio specialmente su modelli da rally,all'anteriore abbassando il C.R. il muso scivola  invece di tenere... ;)

 

Non conoscevo questo fenomeno. Ho studiato un po' e  trovato il fratello, il roll-steer, che forse è l'effetto più vicino a noi pistaioli.

Il bump steer da quello che ho capito è l'improvviso cambiamento di direzione delle ruote dovuto alle sconnessioni del fondo, ma in realtà i fondi delle nostre piste sono lisci e credo che  questo effetto sia dunque trascurabile (correggimi se dico cavolate)

 

Il roll steer è invece molto più interessante, ed è un parametro a cui non avevo mai pensato e che si manifesta soprattutto su macchine molto basse, come le nostre!

Sarebbe bello approndire

Ciaoo

Modificato 1 Gennaio 2013 da Dna

[Crazy72]

 

 

Io la vedo così:

il baricentro e in centro di rollio funzionano come una leva. Maggiore è la loro distanza, maggiore è la leva eseguita, maggiore è l'impronta scaricata a terra sulle gomme.

Dunque, senza cambiare la disposizione dei pesi, quindi con baricentro fissato.

 

Posteriore: abbassando la boccola si abbassa il centro di rollio--> aumenta la leva tra baricentro (che è sempre sopra il centro di rollio), dunque il posteriore ha più impronta, cioè più "tenuta", ma meno rapidità nei cambi (io comunque dietro li preferisco medio-bassi, a differenza di mio padre)

 

Anteriore: la fisica è sempre quella, ma la regolazione funziona nel modo inverso. Alzando la boccola si abbassa il centro di rollio. Abbassando il centro di rollio anteriore si avrà un anteriore più attaccato (io lo preferisco, perchè butto la macchina in curva con l'anteriore frenando pochissimo e gestisco la curva con il posteriore). 

 

Esperienza: centro di rollio anteriore basso (boccola medio alta) e palo: la macchina entra in curva da paura sia per la grande trazione dovuta al palo, sia per la geometria che tiene il muso "giu" (pochissimo freno altrimenti non funziona e la macchina "smusa"), centro curva gestito con il posteriore, uscita pulita grazie al palo che non fa insaccare la macchina quando si spalanca.

 

Mod: dimenticavo, il tutto con gomme bimescola anteriori HotRace. Questo fu il setup che usammo all'Europeo, non ho mai visto la mia Xray così in forma :)))

 

Ciaooo

 

 

Bravo.... :applauso:   questo è il concetto del  corretto funzionamento  del cosa avviene variando il C.R. rispetto al C.G.

 aggiungo, se non lo  hai gia fatto, studia il fenomeno del bump-steer, capirai perchè ad esempio specialmente su modelli da rally,all'anteriore abbassando il C.R. il muso scivola  invece di tenere... ;)

 

Non conoscevo questo fenomeno. Ho studiato un po' e  trovato il fratello, il roll-steer, che forse è l'effetto più vicino a noi pistaioli.

Il bump steer da quello che ho capito è l'improvviso cambiamento di direzione delle ruote dovuto alle sconnessioni del fondo, ma in realtà i fondi delle nostre piste sono lisci e credo che  questo effetto sia dunque trascurabile (correggimi se dico cavolate)

 

Il roll steer è invece molto più interessante, ed è un parametro a cui non avevo mai pensato e che si manifesta soprattutto su macchine molto basse, come le nostre!

Sarebbe bello approndire

Ciaoo

 

Azz! Qua per capire questi discorsi bisogna aver studiato ingegneria o essere ingegneri!!! :applauso:  :applauso:  :applauso:

Io per non sbagliarmi mi faccio tradurre tutto da Power Traslator!!! :D  :D

[massimilianoprato]

Io la vedo così:
il baricentro e in centro di rollio funzionano come una leva. Maggiore è la loro distanza, maggiore è la leva eseguita, maggiore è l'impronta scaricata a terra sulle gomme.
Dunque, senza cambiare la disposizione dei pesi, quindi con baricentro fissato.

Posteriore: abbassando la boccola si abbassa il centro di rollio--> aumenta la leva tra baricentro (che è sempre sopra il centro di rollio), dunque il posteriore ha più impronta, cioè più "tenuta", ma meno rapidità nei cambi (io comunque dietro li preferisco medio-bassi, a differenza di mio padre)

Anteriore: la fisica è sempre quella, ma la regolazione funziona nel modo inverso. Alzando la boccola si abbassa il centro di rollio. Abbassando il centro di rollio anteriore si avrà un anteriore più attaccato (io lo preferisco, perchè butto la macchina in curva con l'anteriore frenando pochissimo e gestisco la curva con il posteriore).

Esperienza: centro di rollio anteriore basso (boccola medio alta) e palo: la macchina entra in curva da paura sia per la grande trazione dovuta al palo, sia per la geometria che tiene il muso "giu" (pochissimo freno altrimenti non funziona e la macchina "smusa"), centro curva gestito con il posteriore, uscita pulita grazie al palo che non fa insaccare la macchina quando si spalanca.

Mod: dimenticavo, il tutto con gomme bimescola anteriori HotRace. Questo fu il setup che usammo all'Europeo, non ho mai visto la mia Xray così in forma :)))

Ciaooo

Impeccabile! Tra te e tuo padre mi godo delle spiegazioni da urlo!

[nik]

:P

 

 

 

Io la vedo così:

il baricentro e in centro di rollio funzionano come una leva. Maggiore è la loro distanza, maggiore è la leva eseguita, maggiore è l'impronta scaricata a terra sulle gomme.

Dunque, senza cambiare la disposizione dei pesi, quindi con baricentro fissato.

 

Posteriore: abbassando la boccola si abbassa il centro di rollio--> aumenta la leva tra baricentro (che è sempre sopra il centro di rollio), dunque il posteriore ha più impronta, cioè più "tenuta", ma meno rapidità nei cambi (io comunque dietro li preferisco medio-bassi, a differenza di mio padre)

 

Anteriore: la fisica è sempre quella, ma la regolazione funziona nel modo inverso. Alzando la boccola si abbassa il centro di rollio. Abbassando il centro di rollio anteriore si avrà un anteriore più attaccato (io lo preferisco, perchè butto la macchina in curva con l'anteriore frenando pochissimo e gestisco la curva con il posteriore). 

 

Esperienza: centro di rollio anteriore basso (boccola medio alta) e palo: la macchina entra in curva da paura sia per la grande trazione dovuta al palo, sia per la geometria che tiene il muso "giu" (pochissimo freno altrimenti non funziona e la macchina "smusa"), centro curva gestito con il posteriore, uscita pulita grazie al palo che non fa insaccare la macchina quando si spalanca.

 

Mod: dimenticavo, il tutto con gomme bimescola anteriori HotRace. Questo fu il setup che usammo all'Europeo, non ho mai visto la mia Xray così in forma :)))

 

Ciaooo

 

 

Bravo.... :applauso:   questo è il concetto del  corretto funzionamento  del cosa avviene variando il C.R. rispetto al C.G.

 aggiungo, se non lo  hai gia fatto, studia il fenomeno del bump-steer, capirai perchè ad esempio specialmente su modelli da rally,all'anteriore abbassando il C.R. il muso scivola  invece di tenere... ;)

 

Non conoscevo questo fenomeno. Ho studiato un po' e  trovato il fratello, il roll-steer, che forse è l'effetto più vicino a noi pistaioli.

Il bump steer da quello che ho capito è l'improvviso cambiamento di direzione delle ruote dovuto alle sconnessioni del fondo, ma in realtà i fondi delle nostre piste sono lisci e credo che  questo effetto sia dunque trascurabile (correggimi se dico cavolate)

 

Ciaoo

 

Anche...ma non solo, in pratica il bump-steer si manifesta quando abbassando il C.R. la macchina rolla di piu' caricando la sospensione in appoggio,ed è in questo istante che avviene il papocchio... praticamente il tirante dello sterzo assume un angolo troppo diverso rispetto al braccetto superiore della sospensione e fa aprire la convergenza soprattutto di quella ruota, facendo così scivolare tutto l'avantreno verso l'esterno e di conseguenza tutta la macchina perchè non c è altra azione che al momento puo' contrastare tale fenomeno, per fare in modo che cio' non avvenga il tirante dello sterzo deve sempre lavorare in simbiosi con il braccetto superiore, ossia devono assumere ad ogni spostamento della sospensione sempre lo stesso angolo, questo è il motivo per cui ad esempio su molti modelli da rally nati con un avantreno che puntava molto, a mettere centimetri e centimetri di rialzi sotto il supporto superiore del braccetto, in questo modo hanno abbassato il C.R. quindi in teoria il modello doveva tenere di piu', ma inconsapevolmente facendo lavorare la sospensione in quella maniera hanno innescato appunto il fenomeno bump-steer rendendo di fatto il modello sottosterzante, da qui il falso mito che abbassando il C.R. il modello tiene meno, ma di fatto avviene tutto cio' perchè in origine c'è stata un'errata progettazione del funzionamento dinamico della sospensione non tenendo conto degli angoli che tale organo andava ad assumere durante i vari movimenti dovuti ai diversi carichi di lavoro, un'altro esempio per cecare di far lavorare in modo diverso la sospensione si ha quando, anche in questo caso incosapevolmente, si mettono degli spessori sotto il tirante dello sterzo dal lato del barilotto perchè il modello con questa piccola modifica diventa meno sottosterzante, mettendo gli spessori non facciamo altro che allineare, quindi far lavorare nel modo piu' parallelo possibile il braccetto e il tirante, in modo da attenuare o addirittura eleminare il bump-steer, così facendo il modello risultera' meno sottosterzante e noii siamo tutti felici e contenti pur non sapendo minimamente che diamine abbiamo fatto....... :P

   

 

 

Modificato 2 Gennaio 2013 da nik

[parin]

esempio di una 1/8...bracci inferiori e bracci superiori come siamo abituati a vedere senza lunghezze starne determinate da modifiche personali, avete mai provato graficamente a determinare il centro di rollio e rifare la prova spostando gli eccentrici??? io dico che posteriormente si comporta in un modo e anteriormente....al contrario....provare per credere

[nik]

esempio di una 1/8...bracci inferiori e bracci superiori come siamo abituati a vedere senza lunghezze starne determinate da modifiche personali, avete mai provato graficamente a determinare il centro di rollio e rifare la prova spostando gli eccentrici??? io dico che posteriormente si comporta in un modo e anteriormente....al contrario....provare per credere

anche questo è vero, in pratica nei nostri modelli il mondo va al rovescio.... pero' siccome siamo  bravi e quando serve aguzziamo l'ingegno facciamo funzionare il modello come piace a noi, poi che le cose  dovrebbero andare un altro modo... è trascurabile.... :D

[brindisimodel]

non potrebbe essere diversamente....anteriormente c'e' la sterzata e quindi un certo tipo di sollecitazione , posteriormento e' solo un trascinamento...mi sembra ovvio che siano diverse...

[brumbrum]

Parliamo solo di bracci inferiori. Sia anteriormente che posteriormente se avvicino il perno al telaio abbasso il centro di rollio?

[MasterTony]

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

[husky]

sulla KM puoi regolare il centro di rollio al posteriore modificando i bracci inferiori e superiori, invece all'anteriore puoi modificare solo i bracci superiori...

[Schumy]

Finalmente delle discussioni interessanti!!  ;)

[Dna]

 

:P

 

 

 

Io la vedo così:

il baricentro e in centro di rollio funzionano come una leva. Maggiore è la loro distanza, maggiore è la leva eseguita, maggiore è l'impronta scaricata a terra sulle gomme.

Dunque, senza cambiare la disposizione dei pesi, quindi con baricentro fissato.

 

Posteriore: abbassando la boccola si abbassa il centro di rollio--> aumenta la leva tra baricentro (che è sempre sopra il centro di rollio), dunque il posteriore ha più impronta, cioè più "tenuta", ma meno rapidità nei cambi (io comunque dietro li preferisco medio-bassi, a differenza di mio padre)

 

Anteriore: la fisica è sempre quella, ma la regolazione funziona nel modo inverso. Alzando la boccola si abbassa il centro di rollio. Abbassando il centro di rollio anteriore si avrà un anteriore più attaccato (io lo preferisco, perchè butto la macchina in curva con l'anteriore frenando pochissimo e gestisco la curva con il posteriore). 

 

Esperienza: centro di rollio anteriore basso (boccola medio alta) e palo: la macchina entra in curva da paura sia per la grande trazione dovuta al palo, sia per la geometria che tiene il muso "giu" (pochissimo freno altrimenti non funziona e la macchina "smusa"), centro curva gestito con il posteriore, uscita pulita grazie al palo che non fa insaccare la macchina quando si spalanca.

 

Mod: dimenticavo, il tutto con gomme bimescola anteriori HotRace. Questo fu il setup che usammo all'Europeo, non ho mai visto la mia Xray così in forma :)))

 

Ciaooo

 

 

Bravo.... :applauso:   questo è il concetto del  corretto funzionamento  del cosa avviene variando il C.R. rispetto al C.G.

 aggiungo, se non lo  hai gia fatto, studia il fenomeno del bump-steer, capirai perchè ad esempio specialmente su modelli da rally,all'anteriore abbassando il C.R. il muso scivola  invece di tenere... ;)

 

Non conoscevo questo fenomeno. Ho studiato un po' e  trovato il fratello, il roll-steer, che forse è l'effetto più vicino a noi pistaioli.

Il bump steer da quello che ho capito è l'improvviso cambiamento di direzione delle ruote dovuto alle sconnessioni del fondo, ma in realtà i fondi delle nostre piste sono lisci e credo che  questo effetto sia dunque trascurabile (correggimi se dico cavolate)

 

Ciaoo

 

Anche...ma non solo, in pratica il bump-steer si manifesta quando abbassando il C.R. la macchina rolla di piu' caricando la sospensione in appoggio,ed è in questo istante che avviene il papocchio... praticamente il tirante dello sterzo assume un angolo troppo diverso rispetto al braccetto superiore della sospensione e fa aprire la convergenza soprattutto di quella ruota, facendo così scivolare tutto l'avantreno verso l'esterno e di conseguenza tutta la macchina perchè non c è altra azione che al momento puo' contrastare tale fenomeno, per fare in modo che cio' non avvenga il tirante dello sterzo deve sempre lavorare in simbiosi con il braccetto superiore, ossia devono assumere ad ogni spostamento della sospensione sempre lo stesso angolo, questo è il motivo per cui ad esempio su molti modelli da rally nati con un avantreno che puntava molto, a mettere centimetri e centimetri di rialzi sotto il supporto superiore del braccetto, in questo modo hanno abbassato il C.R. quindi in teoria il modello doveva tenere di piu', ma inconsapevolmente facendo lavorare la sospensione in quella maniera hanno innescato appunto il fenomeno bump-steer rendendo di fatto il modello sottosterzante, da qui il falso mito che abbassando il C.R. il modello tiene meno, ma di fatto avviene tutto cio' perchè in origine c'è stata un'errata progettazione del funzionamento dinamico della sospensione non tenendo conto degli angoli che tale organo andava ad assumere durante i vari movimenti dovuti ai diversi carichi di lavoro, un'altro esempio per cecare di far lavorare in modo diverso la sospensione si ha quando, anche in questo caso incosapevolmente, si mettono degli spessori sotto il tirante dello sterzo dal lato del barilotto perchè il modello con questa piccola modifica diventa meno sottosterzante, mettendo gli spessori non facciamo altro che allineare, quindi far lavorare nel modo piu' parallelo possibile il braccetto e il tirante, in modo da attenuare o addirittura eleminare il bump-steer, così facendo il modello risultera' meno sottosterzante e noii siamo tutti felici e contenti pur non sapendo minimamente che diamine abbiamo fatto....... :P

 

 

Interessante, non mi è chiara però la frase in rosso. Di quale angolo parli? L'angolo che percorre il pivot inferiore e quello superiore del fusello?

[nik]

intendevo dire guardando tutto frontalmente per esempio, non dovrebbero lavorare uno piu' in alto  e l'altro piu' in basso, ma lavorare  angolati nello stesso modo, se hai un modello sottomano puoi verificare  personalmente, per comodita' tenedo in mano   il modello comprimi  tutta la sospensione anteriore di una ruota premendola verso l'alto, vedrai che  il braccetto lavorera'  piu' alto rispetto al tirante,se invece cio' non accade sei fortunato, hai un modello che non soffrira' mai   di bump-steer  e lo potrai regolare sempre nel miglior dei modi

[brumbrum]

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

Ma allora perché si fa confusione e si dice che il davanti e l'inverso del posteriore? Per abbassare il CR sia davanti che dietro bisogna avvicinare i perni dei bracci inferiori al telaio, oppure, con un minor effetto, alzare i perni dei bracci superiori dalle spalline. Quando si spiega lo si fa in generale e non in particolare ad un modello altrimenti la gente non capisce!

[Dna]

 

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

Ma allora perché si fa confusione e si dice che il davanti e l'inverso del posteriore? Per abbassare il CR sia davanti che dietro bisogna avvicinare i perni dei bracci inferiori al telaio, oppure, con un minor effetto, alzare i perni dei bracci superiori dalle spalline. Quando si spiega lo si fa in generale e non in particolare ad un modello altrimenti la gente non capisce!

 

 

Nono, non è un fatto legato ad un modello, è una costruzione geometrica ed è valido per tutti i modelli (almeno 1/10, per quanto ne so) :)

[MasterTony]

Parliamo solo di bracci inferiori. Sia anteriormente che posteriormente se avvicino il perno al telaio abbasso il centro di rollio?

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

Ma allora perché si fa confusione e si dice che il davanti e l'inverso del posteriore? Per abbassare il CR sia davanti che dietro bisogna avvicinare i perni dei bracci inferiori al telaio, oppure, con un minor effetto, alzare i perni dei bracci superiori dalle spalline. Quando si spiega lo si fa in generale e non in particolare ad un modello altrimenti la gente non capisce!

Ciao brumbrum,credo che tu non hai letto con attenzione la mia risposta.
Non ho mai affermato che per abbassare il CR anteriore devi fare il contrario del posteriore.
Credo che si possa affermare(in linea generale) che per abbassare il CR sia davanti che dietro lo si possa fare o abbassando i bracci inferiori o alzando quelli superiori come regolazione di fino del centro di rollio.
Nella maggior parte dei modelli che ho visto (1/10) i bracci inferiori anteriori non si possono abbassare o alzare,lo si può fare solo con quelli superiori ( nt1 un esempio a caso).
Chiedo scusa per la spiegazione molto elementare,giusto per semplificare....ovviamente correggetemi se ho detto assurdita!

[brumbrum]

 

Parliamo solo di bracci inferiori. Sia anteriormente che posteriormente se avvicino il perno al telaio abbasso il centro di rollio?

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

 

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

Ma allora perché si fa confusione e si dice che il davanti e l'inverso del posteriore? Per abbassare il CR sia davanti che dietro bisogna avvicinare i perni dei bracci inferiori al telaio, oppure, con un minor effetto, alzare i perni dei bracci superiori dalle spalline. Quando si spiega lo si fa in generale e non in particolare ad un modello altrimenti la gente non capisce!

Ciao brumbrum,credo che tu non hai letto con attenzione la mia risposta.
Non ho mai affermato che per abbassare il CR anteriore devi fare il contrario del posteriore.
Credo che si possa affermare(in linea generale) che per abbassare il CR sia davanti che dietro lo si possa fare o abbassando i bracci inferiori o alzando quelli superiori come regolazione di fino del centro di rollio.
Nella maggior parte dei modelli che ho visto (1/10) i bracci inferiori anteriori non si possono abbassare o alzare,lo si può fare solo con quelli superiori ( nt1 un esempio a caso).
Chiedo scusa per la spiegazione molto elementare,giusto per semplificare....ovviamente correggetemi se ho detto assurdita!

 

 

Ciao, scusami tu, ma non era una critica nei tuoi confronti, anzi ti ringrazio di avermi risposto.

[parin]

 

 

Si,su nt1 però,non puoi abbassare i braccetti inferiori anteriori,quindi per abbassare il centro di rollio anteriore devi alzare quelli superiori.

Ma allora perché si fa confusione e si dice che il davanti e l'inverso del posteriore? Per abbassare il CR sia davanti che dietro bisogna avvicinare i perni dei bracci inferiori al telaio, oppure, con un minor effetto, alzare i perni dei bracci superiori dalle spalline. Quando si spiega lo si fa in generale e non in particolare ad un modello altrimenti la gente non capisce!

 

 

Nono, non è un fatto legato ad un modello, è una costruzione geometrica ed è valido per tutti i modelli (almeno 1/10, per quanto ne so) :)

 

esatto, per la 1/10 se fai la costruzione geometrica dell'anteriore e del posteriori il braccio di leva che si crea tra centro di gravità e centro di rollio, sono uguali, mentre sulle 1/8, quello che costruisci all'anteriore si comporta in senso inverso al posteriore.

[ORION]

Finalmente una bella discussione!! Provo a dire la mia... Secondo me non e la stessa cosa abbassare i perni verso il telaio, o alzare i perni superiori rispetto agli inferiori...
Nel primo caso varia il centro di rollio e nel comportamento del mezzo da me piu volte provato, riscontro la stessa esperienza che ha avuto "dna"!
Ma se (parlando di posteriore) vado ad abbassare l attacco del link superiore della sospensione, non ottengo meno tenuta... Ma di piu! Soprattutto nella seconda meta della curva quando inizia l accellerazione.
Questo perche si va a modificare il recupero dinamico di camber.
Stesso discorso vale per l anteriore... Se alzano tramite gli eccentrici i perni superiori della sospenzione, non si ha piu tenuta perche e come abbassare il centro di rollio... Ma se ne ha meno!... Perche si la a togliere il recupero dinamico di camber. O meglio... Nella prima parte della curva la macchina sembrera piu pronta, ma una volta entrati l anteriore iniziera a "mollare"... Quindi penso che nelle diecine da scoppio il c.r. Sia regolabile solo al posteriore e che nn sia la stessa cosa modificare l altezza e quindi la distanza con il perno superiore della sospensione... Pensateci bene!
Personale opinione eh.....:-)

[brumbrum]

 

esempio di una 1/8...bracci inferiori e bracci superiori come siamo abituati a vedere senza lunghezze starne determinate da modifiche personali, avete mai provato graficamente a determinare il centro di rollio e rifare la prova spostando gli eccentrici??? io dico che posteriormente si comporta in un modo e anteriormente....al contrario....provare per credere

anche questo è vero, in pratica nei nostri modelli il mondo va al rovescio.... pero' siccome siamo  bravi e quando serve aguzziamo l'ingegno facciamo funzionare il modello come piace a noi, poi che le cose  dovrebbero andare un altro modo... è trascurabile.... :D

 

 

Scusa non ho capito, cos'è che va a rovescio?

[gigi91]

In pratica (da quel che ho capito) è consigliabile modificare il C.R solo al posteriore  alzando o abbassando il perno in base a cio che si vuole.

 

Quindi (sempre da cio che ho capito, correggetemi se sbaglio) abbassando il perno dovremmo avere più tenuta al Post. alzandolo invece il contrario, se si vuole un assetto "scivoloso" al post. Sbaglio?

 

ovvio che ognuno decide il proprio assetto in base al tracciato e soprattutto al proprio stile di guida. 

 

Ciò che dice DNA mi ha stuzzicato parecchio. 

 

POST: abbasso boccola=centro rollio basso= PIU tenuta /  alzo boccola=centro rollio alto= MENO tenuta

ANT: alzo boccola=centro rollio basso= PIU tenuta / abbasso boccola= centro rollio alto= MENO tenuta.

 

Penso che lo schema sia giusto.

[Antonrllo]

e invece dei braccetti superiori non ho capito...

[Dna]

e invece dei braccetti superiori non ho capito...

 

E quelli sono ancora un mistero per me.

Sempre secondo i pochi concetti di fisica che ho imparato al liceo.

Il braccio di una leva è il prodotto tra forza, lunghezza (della leva) e seno dell'angolo tra fulcro e punto di applicazione della forza.

Dunque, il bracceto lavora più o meno a 45°; ora poichè il seno è massimo a 90°, presuppongo che alzando il braccetto (dalla piastrina in carbonio eh), l'angolo si vada ad avvicinare sempre più a 90°.

Dunque, la forza dovrebbe aumentare, e cio' si traduce in una maggiore impronta scaricata a terra, e quindi, in soldoni, più tenuta.

E questa è la variazione verticale.

 

La variazione orizzontale incide invece sul secondo fattore della formula (b=F*L*sen)

Ad un braccio più lungo corrisponde una leva più corta (sembra una contraddizione ma in reatà, portando il braccetto più all'interno si va a ridurre la distanza tra punto di appicazione e fulcro), dunque una lunghezza minore comporta un risultato più basso della forza applicata, e dunque un'impronta minore.

A rigor di logica dunque la massima tenuta dovrebbe essere con braccetto ancorato al buco più esterno e più alto.

 

Sperando di non aver detto eresie...

Buonanotte :)

Modificato 4 Gennaio 2013 da Dna

[pasqua]

e invece dei braccetti superiori non ho capito...

E quelli sono ancora un mistero per me.
Sempre secondo i pochi concetti di fisica che ho imparato al liceo.
Il braccio di una leva è il prodotto tra forza, lunghezza (della leva) e seno dell'angolo tra fulcro e punto di applicazione della forza.
Dunque, il bracceto lavora più o meno a 45°; ora poichè il seno è massimo a 90°, presuppongo che alzando il braccetto (dalla piastrina in carbonio eh), l'angolo si vada ad avvicinare sempre più a 90°.
Dunque, la forza dovrebbe aumentare, e cio' si traduce in una maggiore impronta scaricata a terra, e quindi, in soldoni, più tenuta.
E questa è la variazione verticale.

La variazione orizzontale incide invece sul secondo fattore della formula (b=F*L*sen)
Ad un braccio più lungo corrisponde una leva più corta (sembra una contraddizione ma in reatà, portando il braccetto più all'interno si va a ridurre la distanza tra punto di appicazione e fulcro), dunque una lunghezza minore comporta un risultato più basso della forza applicata, e dunque un'impronta minore.
A rigor di logica dunque la massima tenuta dovrebbe essere con braccetto ancorato al buco più esterno e più alto.

Sperando di non aver detto eresie...
Buonanotte :)

Sull altezza del braccetto nulla da dire, è esattamente come hai detto tu...
Sulla lunghezza invece temo sia leggermente differente... Tu parli di una leva e di un braccio... Secondo me stai confondendo un pochino le cose, in quanto della leva vanno conosciute: fulcro (è l attacco del braccetto sulla sospensione), braccio (la lunghezza) forza ncessaria a muovere la leva (incognita, indicata con F), forza resistente (assimilabile alla resistenza offerta alla rotazione dall ammortizzatore)... Tralasciando il tipo di leva, vantaggiosa o svantaggiosa che sia, e assumiamo come esemplificazione che il seno sia 1 (per non trovarcelo nei conti) avremo semplicente che   
F * braccio (lunghezza tirante)= F res * braccio resistenza (proiezione dell attacco dell ammortizzatore sul braccetto superiore...idealmente...)
Ora, questa condizione è verificata all equilibrio, ossia in quiete, quando l auto è ferma... 
Durante il movimento, la F è data dal prodotto di massa* Raggio* velocita angolare al quadrato, ossia la F centrifuga... 
Questa F, per far comprimere la sospensione, deve avere modulo maggiore della F resistente, e avro che 
F centr. * braccio > F res* braccio res...
Portando a denimatore il braccio nel
secondo termine della dissequazione, avro che a valori di braccio minori corrispondono valori del termine complessivamente superiori... Per cui, la F necessaria sarà minore con un braccio maggiore e viceversa...
Sperando che l ora non mi abbia fatto dire cavolate (brindisimodel se ci sei batti un colpo XD), e scusandomi del papiro, io L ho sempre pensata cosi

[Tonete]

Per la 1/10 Io la vedo così:

curva si divide in tre fasi: ingresso, percorrenza e uscita.

 

abbassando il centro di rollio --> rolla di più sul treno dove si esegue la regolazione

alzando il centro di rollio -->rolla di meno sul treno dove si esegue la regolazione, quindi:

 

Avantreno

abbassando il CR  --> meno ingresso, più sterzo/tenuta in percorrenza, meno tenuta/precisa in uscita

alzando il CR --> ingresso più cattivo (più stabile in shicane) e preciso, meno sterzo in percorrenza, più reattiva in uscita

 

Retrotreno

abbassando il CR --> più ingresso, più tenuta in percorrenza (macchina gira di meno), più uscita.

alzando il CR --> meno ingresso (più stabile in shicane), meno tenuta in percorrenza (macchina gira di più), più tenuta in uscita.

 

In curve molto strette non esiste la fase "percorrenza".

 

Lunghezza braccetto: più lungo meno recupero camber

 

Avantreno: più corto--> più neutra o sensibile. Più lungo--> più agressiva

 

Retrotreno: più corto--> più gira, più ballerina. Più lungo-->più stabile, più pigra.

 

Mia personalissima opinione.