MISTERO MISCELA!

[federico313]

Salve a tutti!.... premetto che in questa discussione non ho minimamente intenzione di pubblicizzare oppure criticare un tipo di miscela piuttosto che un altra!
purtroppo non s? pi? dove sbattere la testa! ovvero tra i numerosi discorsi che si sentono in pista salta sempre fuori il problema miscela; infatti ho sentito dire che una miscela al 25% ? migliore (rispetto ad una mix al 16%) per una questione di raffreddamento del motore.
ma qualcuno sa spiegarmi cosa vuol dire? sono solo bufale?

[elettroshok]

[quote name='federico313' post='766254' date='Apr 30 2008, 04:08 PM']Salve a tutti!.... premetto che in questa discussione non ho minimamente intenzione di pubblicizzare oppure criticare un tipo di miscela piuttosto che un altra!
purtroppo non s? pi? dove sbattere la testa! ovvero tra i numerosi discorsi che si sentono in pista salta sempre fuori il problema miscela; infatti ho sentito dire che una miscela al 25% ? migliore (rispetto ad una mix al 16%) per una questione di raffreddamento del motore.
ma qualcuno sa spiegarmi cosa vuol dire? sono solo bufale?[/quote]


dovresti specificare su che motori ? mi sembra che fai rally da quello che ho capito vero?

[federico313]

si scusami io pratico 1/8 rally e 1/8 rigida.
consigliatemi perch? non ci capisco pi? niente!
grazie ciao

[goofy]

[quote name='federico313' post='766257' date='Apr 30 2008, 04:11 PM']si scusami io pratico 1/8 rally e 1/8 rigida.
consigliatemi perch? non ci capisco pi? niente!
grazie ciao[/quote]

Ciao,

tutti gli idrocarburi per evaporare asorbono calore dall'ambiente. Tra Nitrometano e Alcool Metilico , il primo sicuramente assorbe + calore rispetto all'alccol per cui se nel motore a parit? di quantit? di olio hai una miscela con pi? alta percentuale di nitro, certamente il motore raffredda dippi?.

Per cui aumentando la percentuale di nitro ottieni due effetti, maggiore coppia e migliore rendimento termico ma tutto ha un costo in termini di usura, inoltre non bisogna dimenticare di spessorare adeguatamente il sottotesta per evitare di sabbiare il pistone e sottotesta.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

Ciao Modificato 30 Aprile 2008 da goofy

[Rollo82]

ci sono 1000 teorie. io ho concluso cos?:

1) pi? nitro=maggiori prestazioni
2) pi? prestazioni=minor affaticamento "sotto", maggiore sopra. in teoria minori problemi di bielle proprio perch? sforza meno, ma girando pi? alto si consuma di pi?. in pratica, meno sorprese in gara ma meno gare
3) pi? nitro=maggior raffreddamento nelle piste con brevi rettilinei, maggiore se il motore resta sempre su
4) pi? nitro=meno soldi
5) se esageri va cmq tutto a puttane, soprattutto per il rapporto di compressione.

conclusione: vai al 16 se vuoi essere prudente, al 25 per avere qualcosa di pi?, al 30 se proprio vuoi tirar fuori tutto. oltre sono caxxi tuoi

[federico313]

Quindi mi consigliate di andare al 16%?
anche perch? tantissima differenza in termini di prestazioni tra una mix al 16 e una al 25 non li ho notati! ovvero io non li ho notati (che non ci capisco una mazza!)

[ROB]

[quote name='goofy' post='766266' date='Apr 30 2008, 04:28 PM'][quote name='federico313' post='766257' date='Apr 30 2008, 04:11 PM']si scusami io pratico 1/8 rally e 1/8 rigida.
consigliatemi perch? non ci capisco pi? niente!
grazie ciao[/quote]

Ciao,

tutti gli idrocarburi per evaporare asorbono calore dall'ambiente. Tra Nitrometano e Alcool Metilico , il primo sicuramente assorbe + calore rispetto all'alccol per cui se nel motore a parit? di quantit? di olio hai una miscela con pi? alta percentuale di nitro, certamente il motore raffredda dippi?.

Per cui aumentando la percentuale di nitro ottieni due effetti, maggiore coppia e migliore rendimento termico ma tutto ha un costo in termini di usura, inoltre non bisogna dimenticare di spessorare adeguatamente il sottotesta per evitare di sabbiare il pistone e sottotesta.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

Ciao
[/quote]

scusa se mi permetto, ma credo che sia esattamente il contrario

[federico313]

scusami esattamente il contrario in che senso?

[ROB]

[quote name='goofy' post='766266' date='Apr 30 2008, 04:28 PM'][quote name='federico313' post='766257' date='Apr 30 2008, 04:11 PM']si scusami io pratico 1/8 rally e 1/8 rigida.
consigliatemi perch? non ci capisco pi? niente!
grazie ciao[/quote]

Ciao,

[color="#FF00FF"]tutti gli idrocarburi per evaporare asorbono calore dall'ambiente. Tra Nitrometano e Alcool Metilico , il primo sicuramente assorbe + calore rispetto all'alccol per cui se nel motore a parit? di quantit? di olio hai una miscela con pi? alta percentuale di nitro, certamente il motore raffredda dippi?.[/color]

Per cui aumentando la percentuale di nitro ottieni due effetti, maggiore coppia e migliore rendimento termico ma tutto ha un costo in termini di usura, inoltre non bisogna dimenticare di spessorare adeguatamente il sottotesta per evitare di sabbiare il pistone e sottotesta.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro.

Ciao
[/quote]

E' il contrario nel senso che, maggiore ? il nitro, maggiore ? la temperatura, quindi il motore riscalda proprzionalmente alla percentuale di nitrometano

[Egidio Vergadoro]

Io ragiono un p? diversamente.....

Pi? nitro = motore pi? stabile al minimo, motore pi? pronto per fasatura anticipata, nessuna spenta al pit stop, stessa potenza ma con CARBURAZIONE LEGGERMENTE PIU' GRASSA SOPRA, ...e quindi TEMPERATURA PIU' BASSA!!!

La temperatura d'esercizio dei miei motori la decido io col cacciavite e con la vite del massimo!!!

Usare pi? nitro NON vuol dire necessariamente fare pi? giri o "impiccare" il motore fino a smagrarlo!!!!!

Il mio motto ? OTTIMIZZARE!!!

Sono perfettamente in grado di dimostrare che lo stesso motore al 16% di nitro scalda pi? che con il 25% di nitro con il SOLO AUSILIO DEL CACCIAVITE!!!

[Egidio Vergadoro]

...per non parlare poi di tutti quei motori che nascono con un rapporto di compressione idoneo per il 25% di nitro e che ERRONEAMENTE vengono usati al 16% di nitro!

In questo caso succede che il motore lavora con fasatura ritardata ed il motore risulta fiacco nelle ripartenze con ovvie e NEGATIVE ripercussioni sulla temperatura!

[ROB]

[quote name='Teresa' post='767510' date='May 2 2008, 09:54 PM']Io ragiono un p? diversamente.....

Pi? nitro = motore pi? stabile al minimo, motore pi? pronto per fasatura anticipata, nessuna spenta al pit stop, stessa potenza ma con CARBURAZIONE LEGGERMENTE PIU' GRASSA SOPRA, ...e quindi TEMPERATURA PIU' BASSA!!!

La temperatura d'esercizio dei miei motori la decido io col cacciavite e con la vite del massimo!!!

Usare pi? nitro NON vuol dire necessariamente fare pi? giri o "impiccare" il motore fino a smagrarlo!!!!!

Il mio motto ? OTTIMIZZARE!!!

Sono perfettamente in grado di dimostrare che lo stesso motore al 16% di nitro scalda pi? che con il 25% di nitro con il SOLO AUSILIO DEL CACCIAVITE!!![/quote]


Egidio, con tutto il rispetto per il tuo cacciavite, a proposito auguri per la tua nuova carica, spero onoraria , ma esistono dei concetti e delle leggi che neanche il pi? agguerrito cacciavitaio puo scavalcare.

Il concetto espresso da goofy si basa sul 1 principio della termodinamica, dove il calore sviluppato in un motore endotermico viene trasformato in lavoro.
Questo avviene principalmente per l'improvvisa variazione di stato dei gas (lo scoppio) che ? fisicamente dominato da una costante K .

goofy nella sua espressione considera questa variazione di stato isometrica , invece questa variazione repentina dello stato gassoso in considerazione del volume costante nei due punti PMS e PMI deve per forza essere adiabatica, con consequente sviluppo di calore all'aumentare del nitrometano.

E questo non fa altro che aumentare la temperatura del motore all'aumentare della percentuale di nitrometano.

Modificato 2 Maggio 2008 da ROB

[marino]

Risultato provvisorio:
Rob 1 Teresa 1
sostanzialmente per il momento abbiamo un pareggio.....

Pronostico: chi lo pu? sapere come andr? a finire?

[ROB]

Non ? una partita ma uno scambio di opinioni non solo con lui, ma con tutti coloro che esprimono dei concetti in tema.
Pero mi manca Egidio.

[color="#2E8B57"][size=4]Egidio[/size][/color] dove sei finito, non mi dire che stanotte hai dormito.

[CINGOLATO]

La teoria di Egidio ? che quando si usa una mix con + nitro bisogna carburare diversamente il motore, cio? bisogna "ingrassare" il motore in alto!!!
Ingrassando in alto.....si ottiene una temperatura + bassa....ottenendo sempre delle prestazioni migliori rispetto a prima (utilizzando una mix al 16%)!!!
Quello che dice ROB sar? sicuramente giusto (io non sono un esperto in questo campo, ma ragionandoci sopra il suo discorso non fa una piega) ma sta parlando dello stesso motore e senza cambiargli carburazione, insomma lasciando invariate tutte le varianti.
Quindi direi che le 2 teorie sono entrambe esatte, Rob ti dice cosa succede alla temperatura del tuo motore cambiando mix e lasciando tutto invariato ed Egidio ti dice come comportarti quando al tuo motorello gli aggiungi un bel po di nitro in +!!!
Spero di aver colto nel segno entrambe le teorie.....se non fosse cos?....scagliate la prima pietra....OPS ATTENZIONE: SONO MOOOOOOLTO GROSSSO!!!
Saluti a tutti

[bandit400]

Mi permetto di dire umilmente la mia sperando di contribuire a far un po' di chiarezza in base alle mie poche conoscenze ed alla mia poca (in proporzione) esperienza.
In quanto scritto da [b]goofy[/b] c'? una inesattezza. L'alcool metilico non ? un idrocarburo: deriva da un idrocarburo, ma non lo si pu? considerare tale. Stesso dicasi per il nitrometano: anch'esso deriva da un idrocarburo, ma di fatto non dovrebbe essere considerato tale. Gli idrocarburi sono quei composti organici che possiedono nelle loro molecole esclusivamente carbonio ed idrogeno. La benzina, il gasolio: questi sono delle miscele di idrocarburi. Al pari di altre sostanze, sia l'alcool metilico sia il nitrometano possiedono il calore latente di vaporizzazione: quando queste sostanze vengono a trovarsi a contatto con delle superfici che possono cedere calore oltre una certa temperatura (quella di vaporizzazione), queste ne assorbono in quantit? tale da cambiare il loro stato (da liquido a gassoso, vaporizzazione appunto) con il risultato di ridurre la temperatura della superficie donatrice. Questo fenomeno viene sfruttato pesantemente nei motori a Ciclo Otto (o similari per ciclo termodinamico) per contenere le temperature degli organi interni.
In generale la presenza del nitrometano permette al motore di aspirare ossigeno in fase liquida e di aspirare una carica pi? fredda per effetto del suddetto calore latente di vaporizzazione. Ne consegue che la maggior densit? della frazione gassosa permette di incamerare una maggiore massa di aria a parit? di volume aspirato (non potendo variare il coefficiente di riempimento in modo significativo). Il nitrometano ad alta temperatura si scinde in pi? composti tra i quali ossigeno pronto a reagire: questo rende l'ambiente particolarmente favorevole all'ossidazione (la combustione ? l'ossidazione di alcuni composti). Per questo ? necessario ridurre il rapporto di compressione. Passo indietro. L'anticipo di accensione nei motori glow ? determinato da molteplici fattori, tra i tanti ricordo il rapporto di compressione, la temperatura di funzionamento, il grado termico della candela. Ovviamente tale lista non ? esaustiva (e n? vuole esserlo). In un ambiente cos? fortemente ossidante, la possibilit? che la carica si inneschi con forte anticipo a causa dell'elevata concentrazione di nitrometano usata nella miscela ? cosa risaputa. Per questo si tende a decomprimere un motore quando viene alimentato con forti percentuali di nitrometano. I forti anticipi di accensione, purtroppo, tendono a sollecitare oltre ogni soglia accettabile gli "end gas" in camera di combustione. Gli "end gas" sono quelle frazioni gassose che ristagnano nella periferia della camera di combustione a ridosso delle pareti del cilindro. Il forte picco di pressione proveniente dall'innesco della combustione unito alla pressione ancora crescente per effetto del moto di risalita del pistone ancora in atto producono l'innesco di una combustione anomala dotata di elevatissime velocit? di propagazione del proprio fronte di fiamma. In questo frangente, invece che procedere regolarmente e gradatamente (deflagrazione), questa procede scoordinatamente e violentemente (detonazione). Ecco perch?, storicamente, la dizione "motore a scoppio" ? fondamentalmente errata. La sabbiatura, se ci fate caso, si sviluppa per questo motivo nelle zone periferiche del cielo del pistone e del cielo della testata e non ? altro che il risultato del "martellamento" termico e meccanico dovuto alla detonazione. Passo indietro agli anticipi di accensione: proprio a causa dell'anticipo di accensione la combustione si svolge in condizioni che non sono affatto adiabatiche. La perdita di calore, infatti, ? sempre presente e varia nel tempo con legge abbastanza rigorosa e questo, ovviamente, abbassa il rendimento del motore. La perdita di calore, inoltre, ? funzione del salto di temperatura tra i gas cedenti e superficie ricevente: se la superficie ? stata precedentemente raffreddata proprio dalla miscela che ora sta bruciando, il salto di temperatura sar? maggiore e risulter? un rendimento complessivo inferiore. E fate bene caso, ho parlato di rendimento e non di grandezze "sfruttabili" (potenza e coppia).
Adesso analizziamo quello che succede in un carburatore. Macchina da fuoristrada, curva affrontata con gas chiuso in scorriemnto o leggermente "pelato". [b]Teresa[/b] confermer? che a centro curva non si tiene quasi mai il WOT (il tutto aperto). Il pilota chiede potenza ed accelera. L'apertura della valvola dell'acceleratore produce un calo piuttosto brusco nella depressione nel Venturi: se il passaggio ? carburato di "fino", il motore immancabilmente bucher?. Per questo i "saltafossi" dicono invariabilmente di tenere "grasso sotto". Con una carburazione leggermente grassa nel passagio questo mancamento non ci sar?, il motore si trova ad accelerare leggermente grasso pur producendo un'accelerazione incredibilmente vivida. La maggior quantit? di miscela aspirata, per?, vaporizza nel motore (come sopra ho gi? detto) e riduce le temperature di esercizio. In pi? aggiungete che una dosatura in carenza d'aria (carburazione "grassa") abbassa la temperatura del fronte di fiamma, riducendo le temperature di esercizio. [b]Teresa[/b], quindi, ha ragione: una buona quantit? di nitrometano aiuta a mantenere freddo il motore. Aggiungerei io: a condizioni, per?, che ci siano frequenti transitori (apri-chiudi del gas) e che si usi una carburazione tendenzialmente grassa.
[b]ROB[/b], allo stesso modo, non ha torto: una maggior quantit? di nitrometano scalda di pi? i motori. Aggiungerei io: a patto di stare sempre carburati "al pelo" e quasi sempre in WOT (a gas quasi sempre spalancato). Scenario: macchina da pista o da RallyGame. Si affronta una curva, il motore ? su di giri, il gas ? si pelato, ma decisamente non chiuso. Accelerazione, il pilota chiede potenza e finisce di aprire la valvola del gas. La variazione di depressione nel Venturi non ? sostanziale ed il motore non mancher?. Per non penalizzare l'accelerazione con una carburazione "grassoccia" si tiene tutto chiuso "il giusto" e forse qualcosa in pi?. Il motore tira via il modello dalla curva senza perdere un giro. All'interno, per?, il titolo tendenzialmente magro fa si che l'eccesso di ossigeno legato alla maggiore quantit? di nitrometano porti in ossidazione dei composti che normalmente non brucerebbero producendo calore aggiuntivo (ad esempio, il monossido di carbonio che subisce ossidazione trasformandosi in anidride carbonica e rilasciando calore). Inoltre si consideri che data la dosatura in eccesso di aria (tendenzialmente "magra") non permette al motore di aspirare un quantitativo di combustibile in fase liquida necessario a sottrarre il calore dalle pareti interne del motore.
A validare questa tesi fate un tentativo: andate da un bravo modellista che pratica la Pylon Race con gli aerei che hanno motori sempre in massima ammissione (senza valvola dell'acceleratore, stanno sempre in WOT) e provate a dirgli di usare maggior quantitativo di nitrometano per raffreddare il motore. Probabilmente inorridir?. Allo stesso modo provate a dire ad uno scafista che le miscele fortemente nitrate surriscaldano il motore in condizioni di WOT e carburazione tirata. Forse vi dar? ragione, ma con il raffreddamento ad acqua che drena copiose quantit? di calore sinceramente non sar? un problema far rimanere tutto bello freddo.
Insomma, per chiudere questo sproloquio noioso e per molti senza senso: tutto va bene, ma non perdete d'occhio mai le condizioni generali di funzionamento dei motori. [b]Teresa[/b] ha ragione: tanto nitrometano, poca temperatura...purch? si tengano carburazioni tendenzialmente grasse ed il motore faccia tanti transitori. [b]ROB[/b] ha ragione: tanto nitrometano, tanta temperatura...purch? si tengano carburazioni tendenzialmente magre ed il motore stia prevalentemente in WOT.



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Gianluca ''BaNdit400''

Modificato 3 Maggio 2008 da bandit400

[Visitatore maximino]

[quote name='bandit400' post='767662' date='May 3 2008, 09:53 AM']Mi permetto di dire umilmente la mia sperando di contribuire a far un po' di chiarezza in base alle mie poche conoscenze ed alla mia poca (in proporzione) esperienza.
In quanto scritto da [b]goofy[/b] c'? una inesattezza: sia l'alcool metilico, sia il nitrometano non sono degli idrocarburi. Per?, al pari di certe sostanze, possiedono un calore latente di vaporizzazione: quando queste sostanze vengono a trovarsi a contatto con delle superfici che possono cedere calore, ne assorbono in quantit? tale da cambiare il loro stato (da liquido a gassoso) con il risultato di ridurre la temperatura della superficie donatrice. Questo fenomeno viene sfruttato pesantemente nei motori a Ciclo Otto (o similari per ciclo termodinamico) per contenere le temperature degli organi interni.
In generale la presenza del nitrometano permette al motore di aspirare ossigeno in fase liquida e di aspirare una carica pi? fredda per effetto del suddetto calore latente di vaporizzazione. Ne consegue che la maggior densit? della frazione gassosa permette di incamerare una maggiore massa di aria a parit? di volume aspirato (non potendo variare il coefficiente di riempimento in modo significativo). Il nitrometano ad alta temperatura si scinde in pi? composti tra i quali ossigeno pronto a reagire: questo rende l'ambiente particolarmente favorevole all'ossidazione (la combustione ? l'ossidazione di alcuni composti). Per questo ? necessario ridurre il rapporto di compressione. Passo indietro. L'anticipo di accensione nei motori glow ? determinato da molteplici fattori, tra i tanti ricordo il rapporto di compressione, la temperatura di funzionamento, il grado termico della candela. Ovviamente tale lista non ? esaustiva (e n? vuole esserlo). In un ambiente cos? fortemente ossidante, la possibilit? che la carica si inneschi con forte anticipo a causa dell'elevata concentrazione di nitrometano usata nella miscela ? cosa risaputa. Per questo si tende a decomprimere un motore quando viene alimentato con forti percentuali di nitrometano. I forti anticipi di accensione, purtroppo, tendono a sollecitare oltre ogni soglia accettabile gli "end gas" in camera di combustione. Gli "end gas" sono quelle frazioni gassose che ristagnano nella periferia della camera di combustione a ridosso delle pareti del cilindro. Il forte picco di pressione proveniente dall'innesco della combustione unito alla pressione ancora crescente per effetto del moto di risalita del pistone ancora in atto producono l'innesco di una combustione anomala dotata di elevatissime velocit? di propagazione del proprio fronte di fiamma. In questo frangente, invece che procedere regolarmente e gradatamente (deflagrazione), questa procede scoordinatamente e violentemente (detonazione). Ecco perch?, storicamente, la dizione "motore a scoppio" ? fondamentalmente errata. La sabbiatura, se ci fate caso, si sviluppa per questo motivo nelle zone periferiche del cielo del pistone e del cielo della testata e non ? altro che il risultato del "martellamento" termico e meccanico dovuto alla detonazione. Passo indietro agli anticipi di accensione: proprio a causa dell'anticipo di accensione la combustione si svolge in condizioni che non sono affatto adiabatiche. La perdita di calore, infatti, ? sempre presente e varia nel tempo con legge abbastanza rigorosa e questo, ovviamente, abbassa il rendimento del motore. La perdita di calore, inoltre, ? funzione del salto di temperatura tra i gas cedenti e superficie ricevente: se la superficie ? stata precedentemente raffreddata proprio dalla miscela che ora sta bruciando, il salto di temperatura sar? maggiore e risulter? un rendimento complessivo inferiore. E fate bene caso, ho parlato di rendimento e non di grandezze "sfruttabili" (potenza e coppia).
Adesso analizziamo quello che succede in un carburatore. Macchina da fuoristrada, curva affrontata con gas chiuso in scorriemnto o leggermente "pelato". [b]Teresa[/b] confermer? che a centro curva non si tiene quasi mai il WOT (il tutto aperto). Il pilota chiede potenza ed accelera. L'apertura della valvola dell'acceleratore produce un calo piuttosto brusco nella depressione nel Venturi: se il passaggio ? carburato di "fino", il motore immancabilmente bucher?. Per questo i "saltafossi" dicono invariabilmente di tenere "grasso sotto". Con una carburazione leggermente grassa nel passagio questo mancamento non ci sar?, il motore si trova ad accelerare leggermente grasso pur producendo un'accelerazione incredibilmente vivida. La maggior quantit? di miscela aspirata, per?, vaporizza nel motore (come sopra ho gi? detto) e riduce le temperature di esercizio. In pi? aggiungete che una dosatura in carenza d'aria (carburazione "grassa") abbassa la temperatura del fronte di fiamma, riducendo le temperature di esercizio. [b]Teresa[/b], quindi, ha ragione: una buona quantit? di nitrometano aiuta a mantenere freddo il motore. Aggiungerei io: a condizioni, per?, che ci siano frequenti transitori (apri-chiudi del gas) e che si usi una carburazione tendenzialmente grassa.
[b]ROB[/b], allo stesso modo, non ha torto: una maggior quantit? di nitrometano scalda di pi? i motori. Aggiungerei io: a patto di stare sempre carburati "al pelo" e quasi sempre in WOT (a gas quasi sempre spalancato). Scenario: macchina da pista o da RallyGame. Si affronta una curva, il motore ? su di giri, il gas ? si pelato, ma decisamente non chiuso. Accelerazione, il pilota chiede potenza e finisce di aprire la valvola del gas. La variazione di depressione nel Venturi non ? sostanziale ed il motore non mancher?. Per non penalizzare l'accelerazione con una carburazione "grassoccia" si tiene tutto chiuso "il giusto" e forse qualcosa in pi?. Il motore tira via il modello dalla curva senza perdere un giro. All'interno, per?, il titolo tendenzialmente magro fa si che l'eccesso di ossigeno legato alla maggiore quantit? di nitrometano porti in ossidazione dei composti che normalmente non brucerebbero producendo calore aggiuntivo (ad esempio, il monossido di carbonio che subisce ossidazione trasformandosi in anidride carbonica e rilasciando calore). Inoltre si consideri che data la dosatura in eccesso di aria (tendenzialmente "magra") non permette al motore di aspirare un quantitativo di combustibile in fase liquida necessario a sottrarre il calore dalle pareti interne del motore.
A validare questa tesi fate un tentativo: andate da un bravo modellista che pratica la Pylon Race con gli aerei che hanno motori sempre in massima ammissione (senza valvola dell'acceleratore, stanno sempre in WOT) e provate a dirgli di usare maggior quantitativo di nitrometano per raffreddare il motore. Probabilmente inorridir?. Allo stesso modo provate a dire ad uno scafista che le miscele fortemente nitrate surriscaldano il motore in condizioni di WOT e carburazione tirata. Forse vi dar? ragione, ma con il raffreddamento ad acqua che drena copiose quantit? di calore sinceramente non sar? un problema far rimanere tutto bello freddo.
Insomma, per chiudere questo sproloquio noioso e per molti senza senso: tutto va bene, ma non perdete d'occhio mai le condizioni generali di funzionamento dei motori. [b]Teresa[/b] ha ragione: tanto nitrometano, poca temperatura...purch? si tengano carburazioni tendenzialmente grasse ed il motore faccia tanti transitori. [b]ROB[/b] ha ragione: tanto nitrometano, tanta temperatura...purch? si tengano carburazioni tendenzialmente magre ed il motore stia prevalentemente in WOT.



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Gianluca ''BaNdit400''[/quote]

[viper_996]

[size=5]Che Spettacolo! Altro che noioso!!!
Grandissimo Bandit!!!!!!!![/size]

[ROB]

[quote name='bandit400' post='767662' date='May 3 2008, 09:53 AM']Mi permetto di dire umilmente la mia sperando di contribuire a far un po' di chiarezza in base alle mie poche conoscenze ed alla mia poca (in proporzione) esperienza.
In quanto scritto da [b]goofy[/b] c'? una inesattezza. L'alcool metilico non ? un idrocarburo: deriva da un idrocarburo, ma non lo si pu? considerare tale. Stesso dicasi per il nitrometano: anch'esso deriva da un idrocarburo, ma di fatto non dovrebbe essere considerato tale. Gli idrocarburi sono quei composti organici che possiedono nelle loro molecolo esclusivamente carbonio ed idrogeno. La benzina, il gasolio: questi sono delle miscele di idrocarburi. Per?, al pari di certe sostanze, possiedono un calore latente di vaporizzazione: quando queste sostanze vengono a trovarsi a contatto con delle superfici che possono cedere calore, ne assorbono in quantit? tale da cambiare il loro stato (da liquido a gassoso) con il risultato di ridurre la temperatura della superficie donatrice. Questo fenomeno viene sfruttato pesantemente nei motori a Ciclo Otto (o similari per ciclo termodinamico) per contenere le temperature degli organi interni.
In generale la presenza del nitrometano permette al motore di aspirare ossigeno in fase liquida e di aspirare una carica pi? fredda per effetto del suddetto calore latente di vaporizzazione. Ne consegue che la maggior densit? della frazione gassosa permette di incamerare una maggiore massa di aria a parit? di volume aspirato (non potendo variare il coefficiente di riempimento in modo significativo). Il nitrometano ad alta temperatura si scinde in pi? composti tra i quali ossigeno pronto a reagire: questo rende l'ambiente particolarmente favorevole all'ossidazione (la combustione ? l'ossidazione di alcuni composti). Per questo ? necessario ridurre il rapporto di compressione. Passo indietro. L'anticipo di accensione nei motori glow ? determinato da molteplici fattori, tra i tanti ricordo il rapporto di compressione, la temperatura di funzionamento, il grado termico della candela. Ovviamente tale lista non ? esaustiva (e n? vuole esserlo). In un ambiente cos? fortemente ossidante, la possibilit? che la carica si inneschi con forte anticipo a causa dell'elevata concentrazione di nitrometano usata nella miscela ? cosa risaputa. Per questo si tende a decomprimere un motore quando viene alimentato con forti percentuali di nitrometano. I forti anticipi di accensione, purtroppo, tendono a sollecitare oltre ogni soglia accettabile gli "end gas" in camera di combustione. Gli "end gas" sono quelle frazioni gassose che ristagnano nella periferia della camera di combustione a ridosso delle pareti del cilindro. Il forte picco di pressione proveniente dall'innesco della combustione unito alla pressione ancora crescente per effetto del moto di risalita del pistone ancora in atto producono l'innesco di una combustione anomala dotata di elevatissime velocit? di propagazione del proprio fronte di fiamma. In questo frangente, invece che procedere regolarmente e gradatamente (deflagrazione), questa procede scoordinatamente e violentemente (detonazione). Ecco perch?, storicamente, la dizione "motore a scoppio" ? fondamentalmente errata. La sabbiatura, se ci fate caso, si sviluppa per questo motivo nelle zone periferiche del cielo del pistone e del cielo della testata e non ? altro che il risultato del "martellamento" termico e meccanico dovuto alla detonazione. [b]Passo indietro agli anticipi di accensione: proprio a causa dell'anticipo di accensione la combustione si svolge in condizioni che non sono affatto adiabatiche. La perdita di calore, infatti, ? sempre presente e varia nel tempo con legge abbastanza rigorosa e questo, ovviamente, abbassa il rendimento del motore[/b]. La perdita di calore, inoltre, ? funzione del salto di temperatura tra i gas cedenti e superficie ricevente: se la superficie ? stata precedentemente raffreddata proprio dalla miscela che ora sta bruciando, il salto di temperatura sar? maggiore e risulter? un rendimento complessivo inferiore. E fate bene caso, ho parlato di rendimento e non di grandezze "sfruttabili" (potenza e coppia).
Adesso analizziamo quello che succede in un carburatore. Macchina da fuoristrada, curva affrontata con gas chiuso in scorriemnto o leggermente "pelato". [b]Teresa[/b] confermer? che a centro curva non si tiene quasi mai il WOT (il tutto aperto). Il pilota chiede potenza ed accelera. L'apertura della valvola dell'acceleratore produce un calo piuttosto brusco nella depressione nel Venturi: se il passaggio ? carburato di "fino", il motore immancabilmente bucher?. Per questo i "saltafossi" dicono invariabilmente di tenere "grasso sotto". [b]Con una carburazione leggermente grassa nel passagio questo mancamento non ci sar?, il motore si trova ad accelerare leggermente grasso pur producendo un'accelerazione incredibilmente vivida. La maggior quantit? di miscela aspirata, per?, vaporizza nel motore (come sopra ho gi? detto) e riduce le temperature di esercizio.[/b] In pi? aggiungete che una dosatura in carenza d'aria (carburazione "grassa") abbassa la temperatura del fronte di fiamma, riducendo le temperature di esercizio. [b]Teresa[/b], quindi, ha ragione: una buona quantit? di nitrometano aiuta a mantenere freddo il motore. Aggiungerei io: a condizioni, per?, che ci siano frequenti transitori (apri-chiudi del gas) e che si usi una carburazione tendenzialmente grassa.
[b]ROB[/b], allo stesso modo, non ha torto: una maggior quantit? di nitrometano scalda di pi? i motori. Aggiungerei io: a patto di stare sempre carburati "al pelo" e quasi sempre in WOT (a gas quasi sempre spalancato). Scenario: macchina da pista o da RallyGame. Si affronta una curva, il motore ? su di giri, il gas ? si pelato, ma decisamente non chiuso. Accelerazione, il pilota chiede potenza e finisce di aprire la valvola del gas. La variazione di depressione nel Venturi non ? sostanziale ed il motore non mancher?. Per non penalizzare l'accelerazione con una carburazione "grassoccia" si tiene tutto chiuso "il giusto" e forse qualcosa in pi?. Il motore tira via il modello dalla curva senza perdere un giro. All'interno, per?, il titolo tendenzialmente magro fa si che l'eccesso di ossigeno legato alla maggiore quantit? di nitrometano porti in ossidazione dei composti che normalmente non brucerebbero producendo calore aggiuntivo (ad esempio, il monossido di carbonio che subisce ossidazione trasformandosi in anidride carbonica e rilasciando calore). Inoltre si consideri che data la dosatura in eccesso di aria (tendenzialmente "magra") non permette al motore di aspirare un quantitativo di combustibile in fase liquida necessario a sottrarre il calore dalle pareti interne del motore.
A validare questa tesi fate un tentativo: andate da un bravo modellista che pratica la Pylon Race con gli aerei che hanno motori sempre in massima ammissione (senza valvola dell'acceleratore, stanno sempre in WOT) e provate a dirgli di usare maggior quantitativo di nitrometano per raffreddare il motore. Probabilmente inorridir?. Allo stesso modo provate a dire ad uno scafista che le miscele fortemente nitrate surriscaldano il motore in condizioni di WOT e carburazione tirata. Forse vi dar? ragione, ma con il raffreddamento ad acqua che drena copiose quantit? di calore sinceramente non sar? un problema far rimanere tutto bello freddo.
Insomma, per chiudere questo sproloquio noioso e per molti senza senso: tutto va bene, ma non perdete d'occhio mai le condizioni generali di funzionamento dei motori. [b]Teresa[/b] ha ragione: tanto nitrometano, poca temperatura...purch? si tengano carburazioni tendenzialmente grasse ed il motore faccia tanti transitori.[b] [b]ROB[/b] ha ragione: tanto nitrometano, tanta temperatura...purch? si tengano carburazioni tendenzialmente magre ed il motore stia prevalentemente in WOT.[/b]


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Gianluca ''BaNdit400''[/quote]

Ciao Gianluca
Nel primo passaggio in neretto, hai perfettamente ragione ma confermi quello da me asserito, infatti uno scoppio adiabatico ( che non cede calore all'esterno) le perdite che tu richiami non sono adiabatiche proprio perch? perdite di rendimento.(cedono calore alle superfici)
d'altronte se la costante [b]K[/b] ? legata alla pressione energetica [b]P[/b] data sul pistone (che aumenta all'aumentare delle percentuali di nitro) ed ? inversamente proporzionale alla temperatura [b]T[/b] ? chiaro che la temperatura aumenta all'aumentare del nitro.

nella seconda parte in neretto, il maggiore afflusso di miscela dovuto ad un motore grasso, ? normale che raffreddi il motore, ma lo f? grazie all'alcol, che ? il principale se non l'unico componente aspirato in combinazione con l'aria.

Nella terza parte in neretto aggiungo che per quanto mi riguarda [b]esistono solo motori carburati[/b] non ha senso dire piu grasso sopra piu grasso sotto.
unica eccezione in OFF un pelo di vite di passaggio minimo massimo in pi? per evitare scomode accellerazioni ma maggiormente per tenere il carburatore sempre pieno in fase di accellerazione dato che il fuoristradista non parzializza e non ? quasi sempre on per cui in ripresa potrebbe trovare il carburatore vuoto e spegnere.

Mio parere

[marino]

[quote name='marino' post='767625' date='May 3 2008, 08:58 AM']Risultato provvisorio:
Rob 1 Teresa 1
sostanzialmente per il momento abbiamo un pareggio.....

Pronostico: chi lo pu? sapere come andr? a finire?[/quote]

aggiungerei:
arbitro: bandit 400
luogo: forum automodel.net
spettatori: circa 200


siamo al 15mo e tutto prosegue senza inconvenienti con qualche cenno di attacco di Rob (sportivamente parlando) ma sembra che la teresa sia paziente chiudendosi in difesa attendendo e studiando l'avversario

intervento chiarificatorio da parte dell'arbitro che se pur spiegando come la pensa lui "seda" gli animi degli avversari addolcendoli dando un p? di ragione a tutti e due...

per il momento ? tutto... a dopo per il prossimo collegamento

[M.Modellismo]

[quote name='marino' post='767696' date='May 3 2008, 11:03 AM'][quote name='marino' post='767625' date='May 3 2008, 08:58 AM']Risultato provvisorio:
Rob 1 Teresa 1
sostanzialmente per il momento abbiamo un pareggio.....

Pronostico: chi lo pu? sapere come andr? a finire?[/quote]

aggiungerei:
arbitro: bandit 400
luogo: forum automodel.net
spettatori: circa 200


siamo al 15mo e tutto prosegue senza inconvenienti con qualche cenno di attacco di Rob (sportivamente parlando) ma sembra che la teresa sia paziente chiudendosi in difesa attendendo e studiando l'avversario

intervento chiarificatorio da parte dell'arbitro che se pur spiegando come la pensa lui "seda" gli animi degli avversari addolcendoli dando un p? di ragione a tutti e due...

per il momento ? tutto... a dopo per il prossimo collegamento
[/quote]
interviene un tifoso ( ARBITRO CORNUTO) SI SCHERZA ciao Gianluca

[Egidio Vergadoro]

Io direi che CINGOLATO ha centrato perfettamente il mio concetto!

D'altro canto mi inchino alla spiegazione di Bandit che come sempre ci delucida in maniera esaustiva.

Per il resto non ho detto di essere in disaccordo con ROB, ma ho scritto semplicemente che io,...IN TERMINI PRATICI,...ragiono un p? diversamente!

In poche parole dipende solo dall'utilizzo che si f? del motore e della quantit? di nitro usata!!!

Io preferisco TANTO NITRO e carburazione grassa!!!

Esempio pratico:
stesso motore....
100 gradi e 25% di nitro con spillo del massimo in posizione ore 12
100 gradi e 35% di nitro con spillo del massimo in posizione ore 8,45

A pari temperatura avr? un motore pi? pronto in basso e minimo molto pi? stabile!

NON HO DETTO CHE IL 10% IN PIU' DI NITRO MI FA' NECESSARIAMENTE ANDARE PIU ' FORTE!!! Modificato 3 Maggio 2008 da Teresa

[Visitatore maximino]

[quote name='Teresa' post='767746' date='May 3 2008, 12:26 PM']Io direi che CINGOLATO ha centrato perfettamente il mio concetto!

D'altro canto mi inchino alla spiegazione di Bandit che come sempre ci delucida in maniera esaustiva.

Per il resto non ho detto di essere in disaccordo con ROB, ma ho scritto semplicemente che io,...IN TERMINI PRATICI,...ragiono un p? diversamente!

In poche parole dipende solo dall'utilizzo che si f? del motore e della quantit? di nitro usata!!!

Io preferisco TANTO NITRO e carburazione grassa!!!

Esempio pratico:
stesso motore....
100 gradi e 25% di nitro con spillo del massimo in posizione ore 12
100 gradi e 35% di nitro con spillo del massimo in posizione ore 8,45

A pari temperatura avr? un motore pi? pronto in basso e minimo molto pi? stabile!

NON HO DETTO CHE IL 10% IN PIU' DI NITRO MI FA' NECESSARIAMENTE ANDARE PIU ' FORTE!!![/quote]
Una domanda sola Egidio:
aprendo di piu il massimo per i motivi da te gia elencati, non hai maggiori consumi che vanno ad influire magari in una finale, essendo costretto a fare rifornimenti in piu?
Ciao
Max

[Egidio Vergadoro]

Si,...qualcosina sui consumi differisce!
E' evidente........

[ROB]

[quote name='Teresa' post='767746' date='May 3 2008, 12:26 PM']Io direi che CINGOLATO ha centrato perfettamente il mio concetto!

D'altro canto mi inchino alla spiegazione di Bandit che come sempre ci delucida in maniera esaustiva.

Per il resto non ho detto di essere in disaccordo con ROB, [b]ma ho scritto semplicemente che io,...IN TERMINI PRATICI,...ragiono un p? diversamente![/b]
In poche parole dipende solo dall'utilizzo che si f? del motore e della quantit? di nitro usata!!!

[b]Io preferisco TANTO NITRO e carburazione grassa!!!

Esempio pratico:
stesso motore....
100 gradi e 25% di nitro con spillo del massimo in posizione ore 12
100 gradi e 35% di nitro con spillo del massimo in posizione ore 8,45

A pari temperatura avr? un motore pi? pronto in basso e minimo molto pi? stabile![/b]
NON HO DETTO CHE IL 10% IN PIU' DI NITRO MI FA' NECESSARIAMENTE ANDARE PIU ' FORTE!!![/quote]

Egidio non stai mangiando una pizza e la preferisci senza acciughe,

L'[b]Entropia[/b] non si ragiona in termini pratici ne tantomeno ? discutibile.
Tu puoi preferire quello che vuoi, puoi andare grasso, magro, met? e met?, carburare con l'orologio. ma che aumentando il nitrometano diminuisca la temperatura deve solo rimanere una tua convinzione personale, non perch? lo voglia io ma perch? esistone delle leggi che regolano tutto, come la gravit? e come tutte le altre leggi della fisica.

"maggiore sara il calore prodotto, maggiore sar? il lavoro ottenuto"


Questo non l'ho inventato io ma c'era qi? quando sono nato, tanto tempo fa.

Se vuoi cambiare pure quest'assioma fallo pure, tanto oggi tutto ? in discussione.

Bises, Bises. Bises