sportback Inviato: 28 Settembre 2014 Segnala Inviato: 28 Settembre 2014 No non e' un caso avevano a disposizione i migliori piloti a livello mondiale..... Citare
Mir-rc Inviato: 29 Settembre 2014 Segnala Inviato: 29 Settembre 2014 il sistema kpzero, descritto da rivettone non è quello adottato dalla HB d812? Citare
Rivettone Inviato: 29 Settembre 2014 Segnala Inviato: 29 Settembre 2014 In finale al mondiale di Off-Road 2014 - 9 Automodelli su 12 erano con le C ..............Sara' un caso ? :o ;) Dopo il battibecco precedente non saprei come approcciare il modo migliore per rispondere senza creare malanimo...... Mi attengo ai fatti. L'informazione succitata è piuttosto fuorviante e priva di fondamento; i numeri non sono quelli citati. Alla finale del Mondiale di Giardini Naxos le auto con sistema PBS erano cinque mentre quelle con le C sette. E fra le C vi sono tre tipologie differenti mentre solo uno dei PBS è misto. Se si vuole approfondire l'argomento possiamo dire (mi vesto da avvocato del diavolo per ribattere alla tua affermazione; non è assolutamente un attacco personale ma solo un modo per sviluppare la discussione) che nella suddetta finale su sette marchi coinvolti quattro hanno scelto il PBS e solamente tre le C. Da questi dati si possono estrapolare una serie di teorie interessanti che però hanno altrettante valide tesi confutative.... Come detto in precedenza, se l'argomento interessa a più di qualche utente, sono disponibile a confrontarmi. Ciao Citare
Rivettone Inviato: 29 Settembre 2014 Segnala Inviato: 29 Settembre 2014 (modificato) il sistema kpzero, descritto da rivettone non è quello adottato dalla HB d812? Non ho visto le ultime C (15°/17,5°/20°) dal vivo ma credo che il barilotto sia il medesimo della precedente versione quindi non è KPzero... Quello da me citato era il sistema della Xray808 con la caratteristica di avere il barilotto ancorato interno alla C. La Losi 8ight, la D8, Cobra811 e la Durango DNX408 erano (o sono) dotate di un sistema KP simile ma con barilotto ancorato esternamente alla C. Nella resa in pista vi sono differenze piuttosto accentuate; piuttosto difficile teorizzarle in modo univoco ma, per capirsi, l'ancoraggio esterno è meno critico nella gestione all'aumentare dell'angolo di caster ed in genere viene definito più "sordo" (il termine corretto è forgiving) cioè concede un margine di errore più ampio. Modificato 29 Settembre 2014 da Rivettone Citare
Rivettone Inviato: 29 Settembre 2014 Segnala Inviato: 29 Settembre 2014 Il GT è una nicchia del modellismo che adoro, perchè la vivacità progettuale di chi produce non è vincolata al mercato globale che ne limiterebbe FORTEMENTE gli sviluppi. Da una versione a quelle successiva di ogni singolo costruttore, cambiano le soluzioni ed anche i concetti. E se te la devo dire tutta, qualche costruttore Off ha pescato delle soluzioni anche nel GT. Un'ultima riflessione: Perchè per i modelli Off Road e On Road, gli optionals più gettonati sono prodotti da aziende diverse dal costruttore? Tu che sei un profondo conoscitore del mondo del modellismo dinamico ( a differenza di un povero ignorante come me ) dammi una risposta sensata; io lo so il perchè, ma gradirei confrontarmi con te senza influenzarti. Ti dovevo una risposta per cui non mi sottraggo..... Ho omesso il preambolo iniziale in quanto è difficile se non inutile controbattere alla tua esposizione che mi trova pienamente allineato in senso generale. Posso solo affermare che il mondo R/C (specie quello dell'off) si distanzia un poco dai principi generali per alcune dinamiche produttive che non sono raffrontabili ad altre realtà. Mediamente si possono contare 30 brand presenti sul mercato mentre gli OEM effettivi si riconducono alle dita di una mano; questo significa,al minimo, dovere "insistere" sulla caratterizzazione "concettuale" per evitare di fornire know-how gratuito ai concorrenti. Parlando di "filosofia" basterebbe citare le diversità dei due marchi Jap più blasonati: Kyosho ha le C dalla prima Burns mentre Mugen con la Sport aveva una sorta di PBS con eccentrici per poi adottare le C a metà degli anni 90 nella Athlete... Pur di differenziarsi Mugen mise il motore dalla parte opposta a dove l'aveva Kyosho. Quando arrivarono al PBS puro con la Mbx4 allora gli ingegneri riuscirono a spostare il motore in posizione più convenzionale senza doversi preoccupare "d'avere copiato". Potrei citarti altre mille piccole differenze riconducibili alla "concettualità" di uno dei due progetti oppure basterebbe ricordare che per la presentazione della RS7 (Radiosistemi) a Norimberga la Mugen fornì nel suo stand un foglio di adesivi con sopra un segnale e sotto la scritta "stop the copy"...... Pur se probabilmente priva di significato ad occhi non abituati a questo mondo significa che la questione è molto (ma molto... ti prego di credermi) "sentita". Il GT è probabilmente (adesso) una categoria interessante per chi lo pratica; non condivido il tuo entusiasmo in quanto tecnicamente manca di molte delle specificità che servono a rendere la competizione interessante. Se poi mi dici che visto i numeri abbastanza ridicoli di vendite ci può essere una ricerca più esasperata con frequenze di intervento maggiori sul prodotto finale potrei anche darti ragione MA non credo ci sia qualche "tecnicismo" che ha visto la luce per primo in quella categoria. Sicuramente riuscirai a farmi un esempio in modo che possa ricredermi. Gli optionals sono un campo stranissimo da valutare...... Da metà degli anni 90 fino al primo decennio di questo secolo la migliore "engineering" del mondo è stata italiana con la ditta Fioroni la quale aveva una precisione e capacità tecnico/produttiva (oltre alle conoscenze ed alle collaborazioni necessarie) che ha quasi cancellato ogni sorta di concorrenza. Attualmente, parlo per l'off road, di optional in giro se ne vedono pochi.... Si tratta di piccolezze come pompanti, frizioni, massette, viti in titanio e poco altro. Una volta si parlava di differenziali, ammortizzatori, filtri aria etc etc.... Quindi sinceramente non trovo che ci siano grandi margini di miglioramento con i prodotti aftermarket; forse ci sono gradevolezze estetiche da compiacere ma, nell'offroad beninteso, non ci sono necessità come si è verificato ad esempio nel GT con cambio proposto da DKT...... Poi ognuno di noi o degli ufficiali prova migliaia di particolari per sviluppare il proprio modello; in genere se trova un grande beneficio o se lo fa produrre dal cotruttore oppure lo nasconde beato..... Penso di avere rotto le scatole abbastanza per oggi.... Ciao Citare
Rivettone Inviato: 29 Settembre 2014 Segnala Inviato: 29 Settembre 2014 Giusto per testimonianza allego un'immagine degli adesivi citati... Citare
paolao67 Inviato: 29 Ottobre 2014 Segnala Inviato: 29 Ottobre 2014 Torniamo a C Vs Pivot??? Il sistema a C a me pare più reattivo ma meno preciso; a causa delle ridotte superfici di contatto ( area di contatto misurata in mm quadri ) la versione C è decisamente in vantaggio rispetto alla versione con i pivot e da ciò si può intuire che essendoci meno superficie, c'è meno attrito e quindi più reattività. Come logica conseguenza, vi è una minore rigidità e quindi una minore precisione. La più grande peculiarità del sistema Pivot è che per fare le regolazioni non si è vincolati alla sostituzione di un particolare e quindi si possono cercare certe regolazioni fini che il sistema con le C non permette. A mio modesto parere, le due soluzioni sono abbastanza vicine come risultato finale, perchè vanno a dare alla ruota gli stessi angoli per cui l'efficacia è praticamente analoga anche se ottenuta in modi differenti. Su alcuni tracciati una soluzione avrà dei piccolissimi vantaggi e su altri tracciati li avrà l'altra... Alla fine, le dita di chi guida fanno ancora la differenza!!! Citare
rubelliniracing Inviato: 29 Ottobre 2014 Autore Segnala Inviato: 29 Ottobre 2014 Le dita fanno sempre la differenza ................................... :applauso: Citare
mastino Inviato: 29 Ottobre 2014 Segnala Inviato: 29 Ottobre 2014 mi intrometto con una domanda che è uno spin off dell'argomento principale; off topic ma nemmeno molto. Come mai oggi mugen di fatto fissa il valore di camber del modello flangiando le sfere? il vecchio sistema pivot che dalla mbx4 fino alla mbx5 dava possibilità di variare camber, caster e carreggiata all'improvviso da mbx6 fissa il valore della carreggiata e da mbx7 anche quello del camber. ( fermo restando la decisione personale di inserire distanziali tra flangia e plastiche oppure di montare le sfere dei modelli precedenti). Sarà per manifesta inutilità della regolazione? O poca fiducia nelle capacità degli utilizzatori? Citare
Egidio Vergadoro Inviato: 29 Ottobre 2014 Segnala Inviato: 29 Ottobre 2014 ...la seconda che hai detto. Citare
mastino Inviato: 30 Ottobre 2014 Segnala Inviato: 30 Ottobre 2014 verga, vuoi dire che la mia fama è arrivata fin là??? :signs13: :lol: :lol: Citare
paolao67 Inviato: 30 Ottobre 2014 Segnala Inviato: 30 Ottobre 2014 Sta iniziando a praticare il nostro Hobby la generazione dei ragazzi che hanno imparato a giocare davanti alla TV, con PLAYSTATION, XBOX ecc, ecc...Meno regolazioni ci sono da fare e più macchine vendono... Questa è la mia PERSONALISSIMA impressione. Manca proprio la cultura della meccanica; noi ( io sono del lontanissimo 1967 ) pasticciavamo sulle biciclette perchè ci veniva data la bici della mamma, del fratello, del cugino... quindi imparavamo a fare qualche cavolata, giusto per poter frenare quando era ora... poi il motorino, poi la Vespa... e se non sapevi farci qualcosa tu, passavi le domeniche a casa ( senza Play e senza internet!!! ). E'una mia impressione, ma non penso sia poi troppo lontana dalla realtà. Citare
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