speedracer

Al banco ho fatto questa prova. Ora devo fare la prova del 9 in pista. C'era il problema che il ceppo della frizione si consuma troppo presto e che si ha un pò di difficoltà a fare un allineamento perfetto delle corone (mettere spessore dietro il volano ecc...) Sicuramente molti ex possessori della MTX4r avranno dentro la vecchia frizione SM sirio (tipo quella con il ceppo azzurro). La frizione non monta sulla MTX5 ma il ceppo si può adattare. Ho montato il ceppo sul motore che entra perfettamente. Procedimento: - mettere uno spessore tra le corone di circa 2 decimi (operazione che già era stata consigliata in ogni caso). Ridurre lo spessore in plastica dall'altra parte, lato puleggia, in modo da mantenere un leggero gioco dell'asse del cambio. - ridurre lo spessore del pignone della seconda marcia al tornio oppure modo più rapido e veloce , prendere una lima e rendere conico il pignone esattamente come il lato interno. A questo punto il motore si può assemblare. A differenza di prima davanti al reggispinta vanno pochissimi rasamenti da 0,1 (ad esempio solo uno) mentre dal lato interno (sotto la campana) dovrete metterne un pò. A questo punto manca la prova in pista. Se qualcuno di voi ha tutto il materiale può provare. Il ceppo azzurro ha uno spessore maggiore e dura più di quello giallo. La conicità non è perfettamente uguale, ma dopo che girate un pò si dovrebbe adattare. A quel punto regolate bene la frizione e vedere in termini di resa e prestazione come va. Ho visto che è già in vendita una frizione sirio che è simile a quella mugen (volano piatto, masse centrifughe e piattello al contrario) e probabilmente montando la campana della MTX5 dovrebbe funzionare. Ma non so se conviene comprarla a questo punto perchè secondo me basta montare quel ceppo ed aspettare che esca una campana ventilata per ma MTX5

Dato che concordo sul fatto che bisogna fare troppe cose ..meglio andare per esclusione. Concordo anche sulla questione calore. La campana riscalda troppo ed il ceppo va cambiato spesso Già dopo una gara lo spessore del ceppo giallo si è ridotto. I pignoni vanno cambiati di più rispetto alla mtx4. In una gara li metterei nuovi per provare invece non me ne preoccuperei più di tanto perchè qualche mese durano prima di diventare un problema di scoronamento. Riguardo alla franata, se avete in tirantino ormai lo usate. Se non lo avete mettete un buon ferodo come suggerito (qualcuno al campionato ha utilizzato le pasticche della vespa 50 ). Osservando la serpent 733 un banchetto motore come quello non sarebbe male. Quindi con poche variazioni si risolverebbe il problema. I fine i problemi che dovrebbe risolvere casa mugen sono: - un freno migliore - un banchetto telaio migliore - una frizione con più strappo e che riscalda molto meno ......con un ceppo che non si deve cambiare in continuazione - qualche variazione alle spalline dell'asse cambio - supporti piastra radio posteriori Riguardo agli utenti dovrebbero bastare: - pignoni in buona condizione e ceppo in buona condizione oltre che a tutti gli allineamenti perfetti. Per quanto riguarda la frizione personalmente sono riuscito ad adottare la vecchia sirio (SM) per la Mtx4 allungando ancora un pò il funghetto. Sono riuscito a montarla per bene sul motore ma è rimasto un problema fondamentale. Il volano non esce dal buco del telaio perchè è troppo avanti. Quindi nessuna frizione si può adattare. Le migliori carrozzerie , almeno da quello che ho visto e provato,, per la Mtx 5 sono la kruizer V2 SRC (un pò troppo delicate però) e le nuove protoform SRS. Al campionato italiano Pietsch usava quella (SRS-N) ed anche altri piloti con Xray ecc...anche Balestri.

Qualche pagina fa ho letto di qualcuno (non ricordo) che diceva che secondo lui la flessione del telaio ha poco a che fare con lo scoronamento. Allora, ho parlato personalmente con Pietch e con il suo meccanico. Quest'ultimo mi spiegava che andavano allineate perfettamente le corone e i banchetti motore dovevano essere dritti. Poi mi ha chiesto se usavo tanto il freno o lo usavo poco. Ho risposto "tanto" e lui mi ha detto che può essere un problema per lo scoronamento. Un motivo ci sarà. Pietch frena poco come se fosse una 1/8. Il problema non è la normale flessione del telaio quando la macchina fa le curve , ma è la flessione brusca tipo quella causata dalla frenata (avete visto come flette in telaio appena si frena?) e da un impatto che ti fa scoronare dopo un certo tempo. Dalle prove effettuate devo dire che l'uso del freno in realtà non è un problema diretto dello scoronamento ma dopo un mesetto che girate (se non prima) prendete il telaio e poggiatelo su una lastra di vetro. Come minimo dietro si è alzato di 4 mm a forza di frenare. Questo non conta? Lo si nota subito appena la cinghia laterale si allenta. COn l'irrigidimento questo non succede. Comunque bando a chiacchiere il problema è reale e rimane. Posso indicare alcune soluzioni che ho adottato per non scoronare e con questa macchina in gara ho scoronato solo 2 volte in 4 mesi per problemi ignoti . 2 volte in 4 mesi sono pche ? E' vero. Il problema è che in 4 mesi ho fatto solo 2 gare , tutto il resto sono prove domenicali dove non ho mai scoronato per motivi ignoti ma solo un paio di volte la prima perchè si è spostato il motore o perchè è andata qualche pietra. 1. lo spessorino tra le due corone è meglio metterlo 2. allineare perfettamente gli ingranaggi 3. mettere la barra di irrigidimento modificata cioè o il tirantino con gli uniball in plastica lunghi che non fanno il minimo gioco e non rimangono schicciati con conseguente piegamento del telaio oppure mettere la barretta in carbonio. Anche se Pietch dice che non serve e che la performance si riduce almeno non vi trovate dopo un pò di tempo con il telaio piegato in avanti e la macchina frena meglio. 4. [b]controllare che i pignoni (anche le corone) siano sempre in buona condizione perchè appena si consumano si scorona[/b] 5. [b]controllare il ceppo giallo che si consuma velocemente e la frizione scalda di più[/b] 6.[b] controllare che le basette del motore siano perfettamente allineate. Fissatele bene da sotto con le viti nuove ed una buona chiave e quando smontate il motore fatelo sa sopra[/b]. 7. togliete le rondelline sotto le viti per il fissaggio motore 8. usate i banchetti motore più alti. Qualcuno chiedeva a cosa servono. Servono specialmente quando usi i motori sirio che sono più bassi. Più di una persona (compreso io) hanno rotto il carter perchè troppo vicino al telaio ed evidentemente durante la performance forzava troppo li sopra. Dopo la sostituzione nessun problema. Per gli altri motori credo non siano necessari. (Questa è stata la prima volta che ho scoronato per aver rotto il carter). Gli optional sono della Bliss e se sono stati fatti un motivo ci sarà...appunto questo. Spero di non aver dimenticato nulla. ahhhh.... Dimenticavo la cosa più importante. Molti di voi dicono di non scoronare mai. Che motori usate? Usate un motore che spinge e sfruttatelo al massimo e poi vediamo se continuate a non avere problemi. Io stamattina ad esempio ho girato per qualche ora con un motore "da prova" che non è micidiale in accelerazione, non avevo ne tirantino ne corone allineate e nemmeno tanti accorgimenti da me elencati, c'era anche la pista sporca e problemi di scoronamento non ne ho avuti. Ma non posso dire che la macchina non scorona e che non scorono....perchè dipende soprattutto da che motore monto . Più è potente il motore più aumenta la probabilità di scoronare. Se fare tutti gli accorgimenti necessari la probabilità di scoronare è ridotta ma non eliminata per cause non comuni. Le cause comuni sono quelle che possono capitare a chiunque per problemi di accoppiamento corone /pignoni ecc... Soluzioni che secondo me andrebbero adottate: - rivedere le spalline dell'asse del cambio. - Rivedere i supporti della piastra radio posteriore. Se fossero in metallo tipo la Xray e più larghi sarebbe meglio. - Anche irrigidendo il telaio non credo che si perda tutta questa performance. La macchina inserisce che è una meraviglia. Parlando di assetto, con quello di scatola si ha un solo problema...anzi due. La macchina è lentina nei cambi di direzione e specialmente se la pista non è tanto gommata la macchina tende a scappare dietro in accelerazione. Ma questi sono problemini di assetto facilmente risolvibili e gestibili dal piilota in base al suo stile di guida. Risolto il problema dello scoronamento la MTX5 è una gran macchina , affidabile , robusta (l ho testata anche personalmente :-) ), non perde l'assetto facilmente (es. i downstop anteriori come capitava nella 4) come in altre macchine. Dire in generale che la Xray è meglio,che la Mugen è meglio ecc... non credo sia corretto. Dipende dal tipo di pista e dalle preferenze del pilota. La migliore macchina è quella che da meno problemi mantenendo una performance elevata. Attualmente le mugen stanno prendendo piede nuovamente .Se nelle gare sono presenti molte più Xray è solo perchè negli ultimi 3 anni le mugen stavano scomparendo : non si può star fermi 6 anni con la stessa macchina mentre le altre vanno avanti. Ad esempio le Serpent erano in numero esiguo alla prima di italiano. Però Musolino ha fatto la pole e Mazzeo il miglior giro assoluto (se non ricordo male). Le marche più numerose di automodelli in una gara dipendono dal mercato. Secondo il mio parere le shepard sotto certe condizioni di pista o in certe piste , permettono di andare addirittura 2-3 decimi a giro più forte. Ma non posso dire che siamo le migliori. Questioni di preferenza.

Allora. Il problema di scoronamento è un problema tecnico della macchina. Il telaio flette in due punti: davanti al motore e proprio in prossimità del differenziale ...dove non dovrebbe flettere. Quando la macchina frena, il vettore forza è applicato solo da un lato, il telaio flette non solo anteriormente. Robert Pietsch difficilmente scorona....perchè il freno non lo usa e difficilmente sbatte o gli arrivano addosso. In casa mugen stanno valutando il problema. Si era adottata la soluzione del tirantino in acciaio con gli uniball. Pessima scelta perchè le filettature saltano e ed il tirante si accorcia. Il risultato è che si muove tutto. Occorre fare attenzione che il tirante rimanga rigido. Una soluzione migliore è quello della barra in carbonio. Allineando perfettamente gli ingranaggi la probabilità di scoronare si riduce. Ma non è finita. Il gioco della campana e dell'asse tendono a far toccare il pignone della seconda marcia con la corona della prima. Per risolvere questo problema basta lavorare il pignone (operazione semplice) o riducendo lo spessore oppure rendendolo conico anche dall'altra parte. Ci sarebbe la soluzione di mettere un piccolo spessore tra le due corone , ma le superfici di contatto tra gli ingranaggi non è ottimale. Nonostante queste modifiche la probabilità di scoronare c'è ad esempio quando un automodello vi prende da dietro o andate a sbattere. Questo è il problema di scoronamento da risolvere. Non è vero che tutte le mugen scoronavano perchè molti non hanno avuto problemi. La barra in carbonio ci rende più sicuri durante la frenata. L'utilizzo di questa opzione però fa perdere un pò di performance alla macchina (secondo Pietsch). Non occorre mettere il frenafiletti nelle viti per non far spostare il motore. Al momento di smontarlo poi son cavoli. Basta stringerli bene con una buona chiave. Se usate il sirio vi consiglio i supporti motore rialzati di 1mm altrimenti rischiate di rompere il carter. Poi vi è il caso più comune dello scoronamento dovuto alla cattiva regolazione dei giochi della campana e della frizione. Se il gioco è troppo e se la frizione slitta è normale che con il surriscaldamento le plastiche delle corone saltano. In questi casi si scorona di sicuro. Basta fare attenzione. Riguardo al primo caso sono ipotesi.....ma ci sono stati molti riscontri negativi. Personalmente non ho mai scoronato nelle prove libere della domenica e nelle garette. Poi nella gara dopo esser stato copito sul retrotreno da un modello ho scoronato dopo 5 secondi nel rettilineo. Una volta che parte la seconda marcia ..rompere anche la prima è questione di tempo. Ho notato inoltre che prima di scoronare salta qualche dente delle corone. A mio parere le parti in metallo del retrotreno sono fissate al telaio solo con 4 viti e ciò non lo rende sufficientemente rigido. Forse le plastiche delle corone andrebbero riviste. Spero che il problema venga risolto velocemente. Fino ad oggi la barra di irrigidimento in carbonio (fissata bene sotto al rollbar) e la regolazione ottimale della frizione e dei giochi restano le soluzioni per ridurre al minimo la probabilità di scoronare. Riguardo alla perdita di performace...a meno che non andate come Pietsch non me ne preoccuperei. Se andate come Pietsch sicuramente non andrete a sbattere facilmente ed i vostri avversari non vi piomberanno addosso come kamikaze.

Le plastiche differenziale si rompono (quello posteriore) perchè il Pin non entra bene nell'inserto dell'ingranaggio. Qualche modifica.... e dura di più. Per evitare problemi (un neofita non se ne accorge della rottura anche se la macchina inizia a tirare da una parte ed avere comportamenti strani) meglio montare quelli in metallo. Il peso del differenziale al posto di 27 grammi sarà 35-37 ...pazienza. Al primo urto del retrotreno, l'ingranaggio potrebbe anche rompersi.

[quote name='biagio23' timestamp='1331070320' post='1340229'] la mugen mi piace, però ho un problema che non riesco a risolvere. il salvaservo, ha gioco e questo porta il modello a strimmarsi, non sono riuscito a risolverlo, ho preso anche la molla optional(più dura della bliss) ma il prloblema persiste, e in finale non è sempre facile dover trimmare 2 o 3 volte. [/quote] Devi semplicemente limare le "punte" della plastica inferiore del salvaservo. Tanto quanto basta per togliere il gioco. Devi inoltre tagliare di qualche millimetro la Barra antirollio anteriore perchè blocca la sterzata completa.

Ciao ho letto un pò di commenti sulla MTX5. La macchina va potenzialmente meglio della 4. Tiene meglio la corda, è più reattiva e la trasmissione più leggera si fa sentire. Il pilota poi fa la differenza. Per arrivare ad assetti ottimali c'è da fare un pò di prove e qualche modifica. Andiamo ai problemi. La macchina scorona solo in alcuni casi: - accoppiamento pignoni/corone fatto male .Aggiungere uno spessore in più sotto il volano se necessario. Questa procedura permette anche di utilizzare meno rasamenti per ottenere la misura della frizione. La distanza tra campana e ceppo deve essere circa 3-4 decimi. Il ceppo tende a consumarsi più velocemente ed il dado di regolazione di allenta se non bloccato con un pò di frenafiletti medio. - Il funghetto può essere difettoso di scatola. Il foro è leggermente decentrato. Ne sono capitati alcuni. - Alcuni motori sono qualche decimo di millimetro più bassi e toccano sul telaio durante la flessione. Questo gioco- forza comporta scoronamenti o nel peggiore dei casi la rottura del carter. Per ovviare si può fresare un pò il telaio o montare supporti motore opzionali. - Esiste anche il kit di irrigidimento. Molto utile perchè migliora la frenata ed in alcuni casi ha aiutato chi aveva problemi di scoronamento. Inoltre non ostacola la torsione...ma solo la flessione del retrotreno in avanti. Per migliorare la frenata basta sostituire le pasticche originali e cambiare le molle tra i piattelli (più morbide). Il kit non è utilizzato da Pietch e da altri piloti d'elite..... Può essere utile ma non fondamentale. Se non si è a certi livelli, montarlo male non fa....è solo questione di spesa. La macchina va benissimo di scatola , molto facile da guidare. Rispetto alla 4 (completamente sbilanciata dal lato dei servocomandi) è molto più bilanciata. Per chi ha la guida nervosa , la macchina tende a scappare dietro in accelerazione ma dipende anche dalle gomme. Basta un pò agire sui centri di rollio e sulle molle ed il problema si risolve. Poi è questione di dito. Sembra comportarsi meglio con assetto di scatola e molle da 1.8 su piste tecniche. Su piste veloci ci si può trovare meglio con un 300000 sul diff. anteriore e con molle leggermente più dure avanti. Ma dipende soprattutto dalle gomme.

In italia siamo sempre gli ultimi perch

In Canada 599 dollari che sarebbero 420 euro. Ma in europa il prezzo sar

In america gi

Sembra che ci siamo. La settimana prossima dovrebbero partire le spedizioni verso i distributori nazionali.

[quote name='PIASTRELLA' timestamp='1314191939' post='1279243'] [quote name='speedracer' timestamp='1314190930' post='1279235'] A parte la filosofia del pilota ufficiale ...che mi

[quote name='umbro72' timestamp='1314191139' post='1279237'] Oppure un bel OS SPEED [/quote] Gli OS sono bei motori...non posso dire di no. So che c'

A parte la filosofia del pilota ufficiale ...che mi

[quote name='PIASTRELLA' timestamp='1314104972' post='1278973'] [quote name='blaster78' timestamp='1314026666' post='1278780'] Ciao, vorrei acquistare il motore in oggetto, qualcuno del forum lo ha gia' provato? Come va? E' affidabile? Oppure conviene puntare sui soliti Nova, Max, Gimar? [/quote] gimar mig x 2011.... [/quote] Io non capisco a cosa servono tutti questi motori figli di novarossi. Per me sono inutili. O compri novarossi o compri sirio al limite compri un os. Per gli altri motori non ha senso. Jan paul calandreu sar