magu

considera che la tolleranza tra carter e cuscinetti non è tramite gioco ma tramite interferenza... quindi la tenuta è data da quella... il problema è la tolleranza che ce tra albero e cuscinetto.. li si che la tolleranza si chiama gioco...la giusta tolleranza tra albero e cuscineto, insieme al drenaggio di una piccola quantità di mix che gestisce la tenuta come paraolio fluido, determina la tenuta dall'aria..

He mia convinzione che la "tolleranza" è quell'errore dentro al quale ci si deve attenere nell'esecuzine di una lavorazione ; Es se devo costruire un diamtro 10 con tolleraza + o - 1/00 questo nominalmente verra considerato 10 se è più scarso di 1/100 così come se piùgrosso di 1/100.

Per interfernza intendo quanta differenza vi è tra un pezzo ed un alto, ovviamente in meno, presupponendo che questi rispettino le "tolleranze". 

Quindi la tenuta alle infiltrazioni da cosa dici sarebbe data?

Non ho capito cosa c'entra la tolleranza tra albero e cuscinetto in fatto di tenuta all'aspirazione. Se teniamo conto che il cuscinetto anteriore à la pista interna bloccata dal cono anche se fosse più scarso di 5/100 non darebbe adito ad infiltrazioni, ma che ci sarebbero se ci fosse gioco tra le sfere, perchè il ciscinetto no terrebbe più in centro l'albero

Salve, mi capita sovente di leggere parei diversi sui cuscinetti motore, a tal proposito vorrei scrivere il mio parere.

In un motore quando si costruicono le sedi dei cuscinetti si tine conto delle dilatazione che succedono con il riscldamento del propulsure durante l'uso. Nei motori che uso io la differenza tar cuscinetto e "alloggiamnto minorato" (tiro) è di 8 - 10/1000, nel cuscinetto di banco, 2 /1000 più stretto per quello anteriore. Questo "tiro" consente ai cuscinetti di rimanrere in posizione anche a temperature di esecizio tali che il motore motore si fermerebbe per vapor lock.

Il gioco tra pista interna, sfere, pista esterna deve essere tale da consentire che nel montaggio questi tre componenti non vengano a contatto stretto, ma conservino un gioco volvente tale da consentire il passaggio di un velo di mix per la lublificazione. La mia esperienza mi porta a dire che, a freddo, in un motore nuovo ad albero montato il gioco (sù- giù) ottimale dovrebbe aggirarsi tra 8 e 10/1000. Mentre il gioco assiale può aggirarsi tra 2 e 4/100. Quando il cuscinetto di banco assume un gioco verticale, misurato sulla mannaia, che supera i 2/100 il manovellismo ne riscente, biella e pistone lavorano inclinati, comiciano a notarsi nel pistone impuntamenti in alto lato sarico e sfregamenti nella parte bassa del mantello lato mannaia....come quando bronzina di biella e bottone sono usurati.

 

La sostituzione dei cuscinetti è mia abitudine eseguira a carter caldo con una tempertura intorno ai 150gradi.

Usando un banchetto portamore, lo fisso, scaldo il tutto ed entrndo da dietro con u legnetto spingo fuori il cuciscinetto anteriore, giro il tutto e batto il banchetto su di un tappo di legno un paio di volte facendo così uscire quello di banco dalla sede.

Per il rimontaggio calzo sull'albero il cuscintto grande, avendo cura di verificarne il giusto senso e che sia in battuta, poi quello picciolo girato a rovescio (con la schermatura rivolta verso il diametro grande), scaldo il carter ed infilo quello anteriore, poi da dietro infilo l'albero, che mi giuderà in centro il cuscintto di banco, e tenedolo in verticale lo farà entrare quanto basta tenedo anche in considerazione gli allungamenti del carter da temperatura di esercizio.

Credo che per il cuscietto di banco 9 sfere siano il numero ottimale, e 6 per quello anteriore, un numero maggiore significherebbe un diametro minore con maggiore usura e difficoltà di rotolamento.

Salve, in tante discussioni si finisce per chiedersi da cosa sia determinata la tenuta alle infiltrazioni d'aria tra albero e carter motore.

Il mio pere è che questo sia determinato dalla tolleranza (gioco) che vi è tra l'albero motore ed il carter, questo nello spazio che si trova nella zona tra la finestra di aspirazione e la sede del cuscinetto anteriore. Alcune marche di motori In quel tratto creano nell'albero un solco dedito a trattenere una parte di mxi quale "paraolio liquido" che con il pompare del carter (aspira comprimi) la mantiene in "sede".

Nelle mie disamine di motori nuovi ò potuto verificare che nella zona di tenuta la differnza di diametro tra albero e alloggiamento nel carter va da 3/100 a 5/100  per i motori "più corsaioli".

Chi pensa che la tenuta sia data dai cuscintti potrebbe aver ragione soltanto se intende dire che un ciscinetto usurato permette all'abero di prendere gioco nella sede del carter fino a consumare alluminio per tutta lunghezza della sede ed i frammenti brucerebbero candele a go go.

La corsa si allunga e ottieni una compressione eccessiva che porta alla bruciatura della candela.
Prova a immaginare cosa succede quando prende gioco ed è palese che acquisti compressione!al punto morto superiore devi aggiungere il gioco che si viene a formare ed ecco che hai un volume della camera di scoppio ridotto...
Per la poca compressione nn si brucierà mai la candela anzi avrà difficoltà ad accendere semmai!
Potrebbe anche essere che il motore aspiri aria da qualche parte, magari dai cuscinetti o da qualche oring rotto del carburatore..anche in questo caso rompi candele a go go.

hrc900 crede che l'usura comporti una minorazione della corsa perchè "immagina i movimenti del manovellismo lentamente".Se pensasse che il pistone viene letteralmente "sparato verso l'alto" capirebbe che il gioco da usura si deve aggiungere alla corsa.

Non condivido quello che scrivi sui cuscinetti...questi non potranno mai far tentua, la tenuta viene fatta dalla tolleranza (dai 3 ai 5 /100)tra albero e carter.

Succede smpre così, un utente fà una domanda e per risposta può leggere una diatriba infinta tra i lettori del forum. :tifosi3:

Proposta:

Su un modello aggiustato per mix al 16% e verificarne le prestazioni massime e misurare la temperatura.

 

Sullo stesso modello aggiustare lo squish e carburazione per mix al 25% e verificarne le prestazioni massime e misurare la temperatura.

coma farà a caderti il filo di stagno dentro il motore poi ce lo spieghi

Credo che l'unica possibilità possa essere quella che,  infilando lo stagno lo si faccia entrare in una luce e lo si tranci con il pistone in risalita . :varie3:

Credo che possano dipendere dalle vibrazioni che il serbatoio assorbe perchè fissato troppo stretto prova allentarlo, un filtro all'interno del serbatoio sulla pesca può aiutare a non far entrare le bolle.

Ciao DONNO leggo spesso i tuoi consigli sui vari forum, ...sei sicuro che quello sia il modo più "comodo" per misurare lo "squish" ? :huh:

Quello è il polverizzatore. Visto che è più o meno a filo con il tamburo/farfalla quando questo è in posizione di minimo, registra la carburazione dal minimo al passaggio, cioè la carburazione in apertura. Se lo si sposta, avvanzandolo, si sposta la regolazine del passaggio ad un punto di maggiore a pertura. Visto che al suo interno ci si "incunea" lo spillo del passaggio, avvitando il polverizzatore si dovrà ritrarre (svitando) di altrettano tale spillo per rimanere in campo di carburazione più o meno simile.

Non temere, muovilo, è tutta "esperienza"

Dopo aver smontato completamente il motore rossi 6T (di quelli vecchi) per una controllatina ho scoperto che uno dei 2 o-ring che stanno nello spilli della carburazione SOTTO ? rovinato. (finalmente ho capito perch? era cos? impossibile da carburare!).
Il carburatore ? di quelli originali ROSSI (non so che marca sia, non c'e' scritto), e gli pring non sono riuscito a trovarli cos? piccolo in ferramenta..
Chi mi pu? dare una mano dove trovarli ?
Grazie a tutti!

Hai provato chiedere direttamente alla "AXE ROSSI" .

Mentre per i costruttori di motori..micromotori, il rendere rotondo l'interno della canna è una difficoltà non da poco, quì ti propongono di "riportarle a misura",  con un anello di grosso spessore avente un taglio, come in immagine, che anche se usato nel mandrino non darà mai una buona rotondità, ma soltanto "una stretta". Questo è il mio parere.

Di recente, in prova sulle, si he visto un motre raffreddato con radiatore ad effetto scifone, oltre al maggior peso si è presentata la problematica che con i sobbalzi i supporti si rompono o cede il radiatore....meditate gente..meditate. 

Ritengo che per la ventola sia più indicata una cinghia dentata tipo MXL , la catena non regge ai giri ed assorbe tanta potenza.

Qualcuno mi spiega ( perché a me sfugge) per quale motivo un collettore più lungo farebbe consumare meno miscela :o ?

Un collettore più lungo sposta la curva di erogazione più in basso permettendo di avere più coppia ad un regime inferiore di giri ma , d'altra parte, non permette al motore di salire di giri come un collettore corto.

Se per voi castrare un motore in questa maniera è un buon modo per risparmiare benzina non so che dirvi.... Ma secondo me sbagliate.
Impedire al motore di raggiungere giri elevati per risparmiare benzina non la trovo una cosa utile, tanto vale agire d'esponenziale per evitare le pattinate in accelerazione ( che sono quelle a consumare davvero tanto carburante), no ?

Probabilmente "il segreto" è proprio quello. Allungando il collettore il motore è più pronto nelle ripartenze, qundi accelrando con dolcezza lo sente più "attacato allo stik" (ciò fa si che non si debba sprecare mix aprendo tutto il carburatore in attesa che il motore salga di giri) , si perderà qualcho giro massimo in fondo al rettilineo, ma si è già usciti più veloci prima e con minor consumo.

Credo che i vapori circolino alla stessa velocità con la quale si svuota il liquido (se è vero che la mix viene rimiazzata dai gas). Credo che il gas a contatto con il tubo di silicone scorra lentamente e quando si viene a trovare a contatto con "un radiatore" di alluminio alloggiato dentro ad una carrozza (un forno),dal quale ne assorbe le temperature non gli riesca di dissipare, ma trasmetta al liquido il calore assorbito dalle alette. Ovviamente la cosa peggiora se montato tra serbatoio e carburatore.

a mio modesto parere sarebbe meglio evitare un riscaldamento ulteriore,piuttosto che un raffreddamento forzato dalla miscela che inevitabilmente porterebbe a degli squilibri......

Quoto.
He ciò che intendevo qundo ho sritto che "un abbattimento termico di crca 10 gradi lo si può ottere lavorando sulla meccanica" cioè il motore

 
Credo che non vi sia molto chiaro come funziona un motore glow, almeno a leggere il vostro scritto.
L'abbattimento termico, come voi lo chiamate, non è altro che dissipare l'energia termica non utilizzata dal motore e di conseguenza da smaltire.
Questo avviene per mezzo di liquido o miscela che lo attraversa e ne provoca un "abbattimento di temperatura" evidente che minore è la temperatura della miscela, maggiore è il potere di raffreddamento o scambio termico, 
E' anche evidente che maggiore è la portata della miscela maggiore è lo scambio, come è anche evidente che maggiore è il contatto, ovvero minore velocità vettoriale del liquido, è maggiore è il raffreddamento.
Ma tutto ciò è utile al motore?, se siamo capaci di calcolare e verificare un rendimento termico, il più possibile vicino a 1 allora siamo dei maghi, 
Ma a parole tutto è facile, bisogna provarlo in pista, e in pista è molto più conveniente provare con una miscela fredda e vedere che risultati si ottengono, così non butteremo nessun motore e sarà facile rimettere una miscela normale se non si è convinti.
Di una cosa posso darvi prova,, con miscele fredde non ho mai rotto un motore, ma con motori fatti da "preparatori con tante teorie, , ne ho rotti parecchi.
E' anche vero che con il cacciavite non vado più d'accordo e la sordità comincia ad arrivare.
Mah

Ripetendomi...."tutto aiuta" non ho detto che più mix o una mix più fredda non contribuisca a tenere più freddo il motore, posso aver detto che un motre "soggetto" alle variazioni di temperatura della mix piò essere meno "lineare" di un motore meccanicamente preparato. Dette lavorazioni non he detto che lo debbano rendere più "fragile", se è questo che vi he capitato, probabilmente le "teorie" non erano quelle giuste.
P.S. Non avendo provato chiedo; con mix refrigerata la temperatura motore di quanto si abbassa ?

a mio modesto parere sarebbe meglio evitare un riscaldamento ulteriore,piuttosto che un raffreddamento forzato dalla miscela che inevitabilmente porterebbe a degli squilibri......

Quoto.
He ciò che intendevo qundo ho sritto che "un abbattimento termico di crca 10 gradi lo si può ottere lavorando sulla meccanica" cioè il motore

Visto che d'avanti hai tante notti per pensare...considerando il fronte di fiamma di un 20cc come pensi di raffreddare il motore?...ancor peggio se lo alimenterai a benzina.

ROB ho usato il termine "stechiometrico" per dire che viene aspirata meno mix che aria, quindi forse "curare" la temperatura dell'aria he più vantaggioso del refrigerare la mix.

Sono daccordo che "tutto aiuta" ma visto il rapporto stechiometrico aria/carburante mi sembra che il vantaggio della mix fresca possa essere minimo, a parer mio ancor meno se sul tubo di pesca si applica quell'accessorio in allumio definito "dissipatore", che visto il materiale di costruzione e l'ambiente nel quale è alloggiato credo funzioni al contrario.
Concordo con chi sostiene che in un carter con temperatura inferiori si verifichi un rendimento volumetrico più vanaggioso, un abbattimento termico di oltre 10 gradi nel motre lo sipuò ottenere anche con lavorazioni sulla meccanica.

 

Alla fine ho vinto io!
Ne sono venuto a capo, come da me sospettato e confermato anche da mangu, il problema era l'usura dell'albero, fra bottone di Biella ed albero stesso aveva una fasatura nettamente differente dall'originale.
Per conferma ho sostituito l'albero e funziona regolarmente.
Ovviamente dopo questa prova rimetterò l'albero nel motore nuovo, il vecchio andrà a far compagnia ad altri sullo scaffale degli eroi!!!

Grazie per aver supportato la mia deduzione..data dall' *esperienza.

* "esperienza" una parola usata per dare un nome hai propri sbagli.

 

allora paghi da bere

al bar citato qualche post sopra

Appena ci incontramo, con piacere :irlandeseubriaco2:

Alla fine ho vinto io!
Ne sono venuto a capo, come da me sospettato e confermato anche da mangu, il problema era l'usura dell'albero, fra bottone di Biella ed albero stesso aveva una fasatura nettamente differente dall'originale.
Per conferma ho sostituito l'albero e funziona regolarmente.
Ovviamente dopo questa prova rimetterò l'albero nel motore nuovo, il vecchio andrà a far compagnia ad altri sullo scaffale degli eroi!!!

Grazie per aver supportato la mia deduzione..data dall' *esperienza.

* "esperienza" una parola usata per dare un nome hai propri sbagli.

Ancora non credo sia stato risolto l'arcano...

 

 

 

• il motore non è di fascia eco
• l'albero presenta virgola e pesi
• il motore non è nuovo
• non ha mai dato problemi 
• ad un certo punto ha cominciato a partire SEMPRE al contrario
• ha cominciato ad avviarsi sempre cosi
• se lo metti a terra accellera quanto vuoi e non si spegne, addirittura la prima volta credevo fosse un problema di frizione che non attaccava

Un pò di dati in più...

sono giorni che ci penso, l'unica cosa che mi viene in mente, per quanto strana ed assurda possa sembrare, è che si sia consumato in determinati punti, che sommati fra loro possano aver cambiato la fasatura dell'albero, ma mi pare sempre una strunz@ata... BOH?!?

Quoto quanto da tè sospettato, se controlli (con goniometro) potrai notare che il gioco dell'imbiellaggio è prossimo ai 25°gradi ciò può dare questo effetto.

Credo che per avere l'avviamento in "senso giusto" sia sufficente insistere un pò più a lungo con l'avviatore.

Inutile e scontato il suggerimento di verificare i pezzi usurati e sostituire.

Probabilmente l'irregolarità della carburazione e la "scorrevolezza" dello spillo sono dovuti all'OR  che non tiene più , proverei a sostituirlo.

Problemi di slittamento non ve ne sono ne da èparte del volano che da parte dello "spessore aggiunto". Una altra ipotesi per farlo serrare potrebbe essere quella di tormire intrenamente a diametro 7 il dado per qualche decimo, tanto quanto lo spessore aggiunto .